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16/10/2009

40 % des Français envisageraient de se séparer de leur véhicule.

La tendance se confirme et s'accélère : les Français sont les européens qui ont le plus modifié leurs habitudes d'automobilistes face à la crise.

A l'heure où les villes travaillent sur la création de nouveaux quartiers et sur la place des voitures dans ces quartiers ou... en périphérie, voilà une étude qui doit interpeller les collectivités et les décideurs et les amener à raisonner non pas avec nos référentiels de 2009 mais avec imagination : comment la société va-t-elle évoluer dans les années à venir ? Comment la crise et la nouvelle hausse inévitable et permanente des prix du carburant va faire évoluer l'homo véhiculus !

La crise bouleverse les habitudes des automobilistes français

L'institut Ipsos pour le compte de l'observatoire Europcar du transport a réalisé une enquête d'opinion sur le thème : « les automobilistes français et la crise », dont les conclusions ont été rendues publiques hier.

Le moins que l'on puisse dire, c'est que la crise a considérablement affecté le comportement des automobilistes de l'Hexagone. Ainsi, 95 % d'entre eux avouent avoir révisé leurs habitudes au volant, contre 89 % des Européens. Parmi les principaux changements, les automobilistes hexagonaux roulent plus lentement à 82 %. Ils sont aussi plus nombreux à laisser leur voiture au garage pour les courts trajets, et préfèrent prendre les transports en commun (72 % des personnes interrogées). Car les Français trouvent que leur véhicules pèse lourd dans le porte-monnaie.

92 % des automobilistes pensent en effet que posséder une voiture coûte cher, contre seulement 84 % des Européens. Et 25 % d'entre eux déclarent même que le coût de leur voiture n'est « pas raisonnable » au vu de la situation de leur budget. 40 % vont plus loin : ils envisagent de se séparer carrément de leur véhicule dans les mois qui viennent pour limiter les frais.

Les Français sont selon cette étude les Européens qui ont le plus modifié leurs habitudes d'automobilistes face à la crise.

F.G.

jeudi octobre 15, 12:04 PM

10/10/2009

Huit semaines sans voiture

Quatre Nantais se passent de voiture pendant 8 semaines ! Pourquoi pas nous, pourquoi pas vous ?

Znius Expérience, saison III ? Ce n'est pas une énième émission de télé-réalité, encore moins une série télévisée. Juste une expérience tentée par quatre Nantais triés sur le volet. Leur mission ? Ne pas prendre leur voiture pendant près de huit semaines et utiliser tous les transports en commun, du tram au bus en passant par les services de vélo Bicloo et d'auto-partage Marguerite.

A l'origine de cette opération, qui a débuté le 15 septembre, Jérôme Guienne, le patron de Loc Eco, un petit loueur de voitures qui propose des forfaits de location. "Aujourd'hui, dans le centre de Nantes, tous les moyens sont mis en oeuvre pour se passer de la voiture, affirme M. Guienne. La location, c'est du pouvoir d'achat en plus. Ce qui manque, c'est le déclic, comme pour les fumeurs." La saison II a été couronnée de succès. Selon lui, "les quatre candidats se sont tous séparés de la deuxième voiture de la famille". Loc Eco, qui espère bien récupérer des clients, prête au "cobaye" qui le souhaite un véhicule le week-end.

Cyrille Guérin, sapeur-pompier : "Avant, je pensais "voiture""

Ce sapeur-pompier, marié et père de deux enfants - 3 ans et demi et 13 mois - utilisait sa Xsara Picasso pour un oui ou pour un non. Il faut dire que la famille Guérin habite à Sainte-Luce-sur-Loire, à environ dix kilomètres du centre de Nantes. Au fil des jours, Cyrille s'est aperçu qu'elle ne lui manquait pas du tout. Une révélation pour cet "accro" qui passait deux heures par jour dans sa voiture. "Au-delà d'un kilomètre, je la prenais", avoue-t-il. Depuis, si, parfois, il lui arrive de devoir pédaler pendant une demi-heure sous la pluie à 6 heures du matin pour rejoindre sa caserne, il dit avoir pris goût aux solutions alternatives de transport. Et il met un point d'honneur à se débrouiller tout seul : "C'est pas toujours facile ! Ce soir, j'ai une fête, loin de chez moi. Des copains m'ont proposé de venir me chercher, j'ai refusé." Sa candidature à la Zenius Expérience a été motivée par des questions écologiques mais aussi économiques. Le couple possède deux voitures mais l'une des deux reste le plus souvent en stationnement. Il réfléchit sérieusement à la vendre. Même s'il reconnaît qu'avec deux petits enfants, c'est parfois "un peu galère" de ne pas avoir de voiture. "Si j'avais une station "Marguerite" en bas de chez moi, je ne réfléchirai même plus", assure-t-il.

Cécile Baudry, salariée dans une banque : "J'étais intoxiquée !"

Lorsqu'elle habitait à Paris, cette future maman de 30 ans, salariée dans une banque, se déplaçait en transports en commun. "J'en avais marre, reconnaît-elle. Alors quand je suis revenue à Nantes, en 2004, je me suis rachetée une voiture." Depuis, il n'y a pas eu une seule journée où elle ne l'a pas prise alors qu'elle travaille à moins de quatre kilomètres de chez elle. "J'étais totalement intoxiquée ! Alors que franchement, habitant dans le centre, c'est vraiment facile de se passer de voiture", reconnaît Cécile. Aujourd'hui, elle pratique le covoiturage le matin. Et le soir, elle prend le bus. Au début de l'expérience, elle a connu quelques ratés. "Un jour, j'ai oublié ma carte de bus. Je suis retournée chez moi. Résultat je l'ai raté et perdu 15 minutes. J'avais une course à faire, qui m'a pris un peu plus de temps et j'ai dû attendre 22 minutes le bus d'après. Je m'étais levée 40 minutes avant pour arriver plus tôt à mon travail et je suis arrivée à la même heure..." Son conjoint possède aussi une voiture. Avec l'arrivée d'un bébé dans quelques mois, le couple réfléchit sérieusement à se séparer d'une des deux.

Edouard Goin, réalisateur de télévision : "Je vends mon véhicule !"

Ce jeune réalisateur de télévision travaille à un quart d'heure à pied de chez lui. Quant à la nourrice de sa fille, elle habite dans sa rue. Et pourtant. "Je prenais ma voiture tout le temps. Le moteur n'avait même pas le temps de chauffer !", avoue Edouard, 30 ans. Le couple va avoir un deuxième enfant dans les jours qui viennent et pensait changer sa Seat Altea, achetée neuve il y a trois ans, pour une voiture plus spacieuse. Mais avec la Zenius Expérience, Edouard a eu le déclic. "Après dix jours de sevrage, je n'éprouvais aucun symptôme de manque !", lance-t-il. Pour faire ses courses, il va plus souvent au petit supermarché en bas de chez lui. "Et on a même investi dans une carafe filtrante pour ne plus acheter de packs d'eau !" Edouard a fait marcher sa calculette et mis en vente son véhicule. "Je vais prendre un abonnement de 50 jours. Ma voiture me coûte 4 000 euros, décote comprise. Avec mon abonnement, je vais économiser 2 000 euros. En période de crise, ce n'est pas rien."

Eric Cabanas, journaliste et artiste peintre : "La liberté, ça a un prix"

"En participant à cette expérience, je voulais optimiser ce que je fais déjà", raconte-t-il. A 50 ans, ce journaliste et artiste peintre se définit comme un citadin "type". Dans la semaine, il ne prend pas sa voiture. Il utilise le tram, le bus, Bicloo et parcourt des kilomètres à pied. Mais il a quand même racheté récemment une voiture d'occasion. "Même si elle dort pratiquement tout le temps au parking, la voiture, c'est la liberté. Et la liberté, ça a un prix !"

Nathalie Brafman

12/09/2009

Semaine sans voiture du 16 au 22 septembre

Semaine sans voiture du 16 au 22 septembre

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Une semaine sans voiture vise à expérimenter dans le monde une semaine de fermeture de la ville aux voitures. Cette semaine est pour les piétons, les cyclistes et les transports en commun l’occasion de s’approprier l’espace urbain. Initialement fixées au 22 septembre au niveau européen, les journées sans voiture font à présent partie d’une initiative plus large appelée Semaine sans voiture.

Semaine sans voiture du 16 au 22 septembre 2009

La Journée sans voitures a été abandonnée par la plupart des municipalités, sous la pression des associations de commerçants et d’automobilistes et par peur du “vote sanction” des automobilistes-électeurs… Désormais, on parle d’une “semaine de la mobilité durable”, démarche sans doute intéressante,mais qui n’a pas l’impact des anciennes journées sans voiture. D’ailleurs, qui est vraiment au courant de l’existence de cette semaine de la mobilité durable, mis à part dans les milieux professionnels?

En fait, les pouvoirs publics ont abandonné l’idée d’imposer des journées sans voitures et ont masqué leur abandon derrière une supposée extension de cet évènement à une période d’une semaine au lieu d’une journée. C’est pourquoi, nous proposons de revenir au concept initial, mais dans le cadre d’une semaine sans voiture et non plus une seule journée sans voiture. Bougez autrement!

Retrouvez toute l'information sur le site officiel de la semaine sans voitures (http://www.22september.org/) : villes participantes et animation, organisation, dispositifs... :

http://www.22september.org/

 

semaine_sans_voiture

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06/09/2009

L'idéologie sociale de la bagnole - 1973 André Gorz

L’idéologie sociale de la bagnole - 1973

“L’idéologie sociale de la bagnole” est le texte fondateur d’André Gorz, publié dans la revue Le Sauvage en septembre-octobre 1973.

L’idéologie sociale de la bagnole

Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites — ou serrer les villas si près les unes contre les autres — que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.

Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.

La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ? La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.

1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne).

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droit ou de gauche).

Voyons maintenant ces deux points de plus près.
Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion). Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple. L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.

Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître — au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.

Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande. Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes — et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ? C’est un marché de dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe — à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres — au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.

Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.

Il en va de même pour toute ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants : « L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »

Il est vrai, précise Illich, que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 % du temps social (ce qui correspond vraisemblablement à deux à six heures par semaine). Conclusion suggérée par Illich : l’homme à pied couvre autant de kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier. Moralité : plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus — passé un certain seuil — les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. C’est mathématique.

La raison ? Mais nous venons à l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion véhiculaire des centres d’habitation. Mais cette solution a un revers évident : les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché — ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la « femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école. Des sorties ? Il n’en est pas question. Des amis ? Il y a des voisins… et encore. La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. Bien sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres. Bilan : « Les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail » (Ivan Illich).

Vous direz peut-être : « Au moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la journée de travail. » Nous y sommes : voilà bien l’aveu. « La ville » est ressentie comme « l’enfer », on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre. Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.

D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité est inscrite dans les choses. Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine, cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un grand nuage d’essence au plomb. Que reste-t-il quand, comme c’était inévitable, la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut atteindre la voiture de tourisme la plus lente.

Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole. Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train — plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule — sans aucun de ses avantages.

Et pourtant, direz-vous, les gens ne prennent pas le train. Parbleu : comment le prendraient-ils Avez-vous déjà essayer d’aller de Boston à New York en train ? Ou d’Ivry au Tréport ? Ou de Garches à Fontainebleu ? Ou de Colombes à l’Isle Adam ? Avez-vous essayé, en été, le samedi ou le dimanche ? Eh bien ! essayez donc, courage ! Vous constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où la bagnole allait tuer la bagnole, il a fait disparaître les solutions de rechange : façon de rendre la bagnole obligatoire. Ainsi, l’Etat capitaliste a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise. L’aérotrain, qui aurait pu mettre les côtes normandes ou les lacs du Morvan à la portée des picniqueurs parisiens du dimanche, servira à faire gagner quinze minutes entre Paris et Pontoise et à déverser à ses terminus plus de voyageurs saturés de vitesse que les transports urbains n’en pourront recevoir. Ça, c’est du progrès !

La vérité, c’est que personne n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle — et même, de plus en plus, l’univers urbain. C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l’automobile. Villes éclatées, s’étirant le long de rues vides où s’alignent des pavillons tous semblables et où le paysage (le désert) urbain signifie : « Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe,, on n’y demeure pas. Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais coup. » Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.

Alors, la partie est-elle perdue ? Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile — à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable, de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s’isoler et dormir.
« Les usagers, écrit Illich, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. » Mais, précisément, pour pouvoir aimer « son territoire », il faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas circulable : que le quartier ou la commune redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent, s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune. Comme on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit : « Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. »

On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins — et notamment les « écoliers » — passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens. Et ça ne se sera pas passé tout seul.

Entre-temps, que faire pour en arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.

André Gorz, L’idéologie sociale de la bagnole, Le Sauvage, septembre-octobre 1973.

L’idéologie sociale de la bagnole RTF (32 Ko)

The Social Ideology of the Motorcar - English Version

11/07/2009

Quartiers sans voitures : l'idée est loin de faire l'unanimité

 

Dans un pays, l'Allemagne, où plus d’un quart des ménages ne possèdent pas de véhicule, plusieurs quartiers sans voiture sont créés, même si l’idée est loin de faire l'unanimité. État des lieux et analyse dressés à partir d'une étude de l’ILS, l'institut de recherche pour le développement urbain et régional du Land de Rhénanie du Nord-Westphalie, à Dortmund.

Cliquer sur le lien suivant pour consulter l'étude : FR_S06-2.pdf

 

Les potentialités d'un quartier sans voitures

Veuillez cliquer sur le fichier pdf suivant pour découvrir le quartier sans voitures GWL Terrein à Amsterdam :

Terrain : 6 Ha distant de 3 km du centre d'Amsterdam et desservi par une ligne de tramway

Nombre de logements : 591 dont 273 à caractère social et 318 habités par les propriétaires

Phase de réalisation du projet : entre 1994 et 1998

Augmentation du prix des logements privés entre 1998 et 2003 : + 100%

Nombre de véhicules par logement : 0,3 automobiles qui se retrouvent dans un parking de 135 places en périphérie. On compte 172 voitures, chiffres en baisse de 20% depuis l'emménagement des résidents et 1346 vélos pour 1000 résidents

Découvrez également les contraintes et limites d'un tel projet.

Vivre sans voiture : le déclic nécessaire

Vivre sans voiture : le déclic nécessaire

Quitter nos réflexes automobiles n’est pas toujours des plus simples. Ainsi, lorsque l’on habite à la campagne, il faut reconnaître qu’il est difficile de faire sans voiture. Par contre, dans les grandes villes, on pourrait souvent s’en passer mais (et là, je fais part de mon expérience personnelle), on trouve toujours des “bonnes raisons” pour ne pas franchir le cap !….même si on utilise très peu notre voiture. On se dit ….. “Le jour où je dois aller aux urgences pour mes enfants, la fois où nous souhaitons partir en week end…..”

 

Aussi, les “villes” devraient nous aider à franchir le cap, en s’organisant pour être vivables sans voiture. Des associations sont également très actives sur ce sujet et je trouve que le mouvement Carfree né à l’étranger (Allemagne, USA et Angleterre principalement) dans les années 90 est une approche intéressante.

 

 

L’objectif de cette initiative est de montrer que l’on peut vivre sans voiture, et que la ville est plus agréable sans cette dépendance. En Allemagne, les associations sont très actives, avec des antennes dans les plus grandes villes. Leur travail est de sensibiliser les citoyens, de repérer les espaces constructibles et d’influencer les promoteurs pour qu’ils se lancent dans des “quartiers sans voiture”.

A ce jour, plus d’une dizaine de quartiers a vu le jour et la ville de Munich s’est fixée comme objectif, d’ici 2015, d’avoir 10.000 logements “sans voiture”.

Le principe est de construire des habitations à proximité des transports en commun existants, et des commerces de proximité. Les règles de vie dans le quartier interdisent complètement le recours à la voiture, tout comme la construction de parking en périphérie du quartier. Bref, en habitant dans un tel quartier, vous allez au bout de la logique d’abandon de la voiture.

 

 

Cependant, même si cette dernière est nuisible (pollution atmosphérique, sonore, accidents…) , elle n’en reste pas moins utile et nécessaire dans certaines situations, d’où des solutions d’auto partage mises en place dans ces quartiers.

 

Le dernier exemple allemand nous vient de Cologne, avec un quartier “sans voiture” sur 4 hectares et ayant pour promoteur, une société privée. Les premiers occupants de ce quartier (dès janvier 2007) sont satisfaits de leur nouvelle vie à hauteur de 95%!

 

En France, le mouvement Carfree est présent sur la toile depuis le début de l’année et cherche à sensibiliser un maximum de citoyens. Vous pouvez les retrouver en cliquant ici.

 

Je ne sais pas si vous êtes comme moi, mais ….si l’on me propose des environnements clairement adaptés à une vie sans voiture, avec des solutions alternatives de déplacement ……je franchis le cap et j’abandonne définitivement mon automobile. Pas vous ?


A Strasbourg, un écoquartier sans voitures ?

 

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Par  Manuel Plantin (06h30)

 

Entre le Vaisseau et le multiplexe, un terrain stimule l’imaginaire des politiques Strasbourgeois. Présenté en 2006, le projet « Danube » de la municipalité prévoit ainsi la construction de 500 logements, d’une maison de retraite, d’une école et de bureaux sur les 5,5 hectares pris entre la rue Alfred-Kastler, la RN 4, la rue Landsberg et le bassin Dusuzeau. Et voilà que les Verts lancent à leur tour un projet pour ce même site.

En effet, le candidat Vert Alain Jund et son équipe ont présenté, ce samedi 1er décembre, le cahier des charges du quartier « écologiquement et sociologiquement exemplaire » qu’ils construiront en cas de victoire en mars.

JPG - 21.1 ko
L’emprise du projet Danube de la municipalité et de l’éco-quartier des Verts. (Infographie DNA - Stephen Reading)

Ce cahier des charges détaillé encadre le « concours d’idées » lancé dans la foulée et ouvert à tous. []

Pour Alain Jund, il s’agit de penser et de faire« un de ces éco-quartiers dont on parle tant ». Le candidat PS, Roland Ries a précisé récemment que les socialistes intégreraient un projet d’éco-quartier à la partie Environnement de leur programme. De même, le tandem UMP a fait de l’écologie un de ses thèmes de prédilection. Politiquement, les Verts doivent donc défendre leur héritage politique.

0,2 place de stationnement par logement

Au programme, pour cet éco-quartier : une faible consommation énergétique, 50% de logements sociaux et pas de voitures... ou presque. De fait, le cahier des charges prévoit 0,2 place de stationnement par logement. Seules les personnes handicapées ou certaines professions (santé, services d’urgence, taxis) auront donc droit à une place dans un silo à voitures.

Pour l’urbaniste Micha Andreieff, présent ce samedi aux côtés d’Alain Jund, il s’agit d’un contrat. Opter pour cet éco-quartier situé à quelques mètres de la station de tram Churchill, suppose « d’abandonner la voiture ».

Et vous, seriez-vous prêt à abandonner votre auto pour vivre dans un éco-quartier construit à deux pas d’une station de tram ?

Lire également les DNA-Strasbourg de ce dimanche.

Tags : Verts

[] Les projets lauréats auront droit à une publication, peut-être à un prix, en tout cas à un dédommagement pour les frais d’impression. Pour tout renseignement : alainjund2008@yahoo.fr

Commentaires

1. dimanche 2 décembre 2007 à 09:07, par Marc40

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Je ne possède pas de voiture pour raison écologique. Mais on veut nous faire croire qu’un jour, la voiture aura disparu. Peut-être, avant de prendre des décisions draconiennes, faudrait-il se renseigner pour connaître les énergies non polluantes, et elles existent, qui un jour (dans 10-15 ans), remplaceront les énergies fossiles en voie de disparition.

En attendant des voitures hybrides ne polluant presque plus ou plus vont être mises sur le marché. Je vous conseille de compulser un intéressant article dans Science et Vie de décembre 2006, page 89 : des études sont entreprises en Italie et aux Etats-Unis pour transformer le CO2 en carburant. Des études sont également en cours au CNRS de Strasbourg au laboratoire des matériaux surface et procédés pour la catalyse, Monsieur Gauthier Winet et à l’Université Louis Pasteur, toujours à Strasbourg. De plus ce nouveau carburant pourra être utilisé dans nos moteurs actuels.

Il ne faut pas faire croire à tout le monde que la voiture va disparaître et les urbanistes devront tenir compte de cet état de fait. La lutte contre le réchauffement climatique est primordiale... , mais ne perdons pas les pédales, et, entre autres, prévoyez 1,3 parking par appartement. Je suis pourtant un énorme écolo.

2. dimanche 2 décembre 2007 à 16:56, par benjamin

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Bonjour,

rien ne prouve aujourd’hui que les fameuses "voitures propres du futur" existeront un jour.

Et rappelons quand même qu’une voiture n’apparaît pas sur terre par miracle, mais grâce à un lourd processus de fabrication, très lourd en matières premières, en énergies et en eau.

De plus, la société actuelle du tout-voiture a des conséquences que les "voitures propres" ne résoudront pas : suroccupation de l’espace public par la voiture, délocalisation des productions (notamment alimentaires), disparition des commerces de proximité, etc...

La diminution de la place de la voiture n’est dons pas qu’une question de CO2, c’est tout un mode de vie qui est à redéfinir.

Benjamin Sibold, Strasbourg Ville verte ouverte et solidaire

3. dimanche 2 décembre 2007 à 18:10, par sauverlaplanete

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Par sauverlaplanète. Réponse à Marc40 (N° 1). Les matières premières de toutes sortes (minerais, bois, etc), y compris les énergies fossiles (pétrole, gaz, charbon, uranium) deviennent de plus en plus rares, et donc de plus en plus chères. Le prix des voitures neuves ne va donc cesser d’augmenter, tout comme les prix des carburants, quels qu’ils soient. Cela concerne aussi les "nouveaux" carburants dont vous parlez, et dont l’avenir est très incertain.

En ce qui concerne l’éco-quartier des Verts de Strasbourg, vous parlez de "décisions draconiennes". C’est un peu bizarre pour un "énorme écolo" (je vous cite). Vous faites de la comm pour les voitures et les carburants. Vous réclamez 13 emplacements de parking , pour 10 appartements, dans unquartier très central desservi par les bus et le tramway. Dans quasiment chacun de vos messages sur ce blog, vous éprouvez le besoin de nous rappeler que vous ne possédez "pas de voiture pour raison écologique", et que vous êtes un "énorme écolo", ce que nous ne pouvons pas vérifier. Pourquoi un tel besoin ?Depuis 25 ans que je gravite dans les milieux écologistes français et étrangers, je n’ai jamais entendu le discours que vous tenez. Et pourtant, il ya beaucoup de scientifiques, de chercheurs, d’urbanistes et d’architectes parmi les écologistes.

Je suis sûr que tous les écologistes (politiques ou associatifs) chevronnés et avertis ont facilement identifié votre rhétorique, à laquelle ils sont habitués chez leurs "adversaires" politiques. Dans votre cas, la ficelle est même un peu grosse. En ce qui me concerne, Monsieur Marc40, et avec tout le respect que je vous dois, je suis à 99% sûr que vous représentez le lobby de l’automobile.

4. dimanche 2 décembre 2007 à 19:30, par yvos

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

A Marc40.

Eh ben ... ça barbotte dans les clichés ...

N’auriez vous pas encore remarqué que des parties complètes du centre-ville sont interdites aux voitures ? N’auriez vous pas encore remarqué qu’une grande partie de la ville a été construite avant qu’existe la voiture ... et que ,si si, des gens y habitent ... et des gens heureux même.

Ne savez-vous pas qu’il y a une demande sociale comme commerciale pour ce genre d’écoquartiers ?

Trouvez vous que c’est d’une bonne gestion économique ... de d’abord tout aménager pour la voiture ... puis d’en faire des zones piétonnes ensuite. Alors pourquoi ne pas le faire tout de suite ... d’autant plus que la voiture ... il y en a de plus en plus qui n’en veulent plus ou pour qui ça devient trop cher.

Et l’économie d’espace, les accidents d’évités, le calme ... vous y pensez ?

Allez faire un tour à l’écoquartier de Fribourg ... et puis revenez nous donner vos impressions sur le Forum. Même qu’on vous en voudra pas si vous y allez en voiture.

Et n’oubliez pas de provoquer un peu les fribourgeois. Je vous conseille un gymkana dans l’écoquartier . Vous verrez ils adoreront :-)))

5. dimanche 2 décembre 2007 à 21:52, par simba

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Vivre sans voiture en ville c’est déja possible. Avec le vélo et les transports en commun ce n’est pas un problème, ça évite de perdre du temps(stationnement ,courses dans les hypermarchés...) Il faut privilégier la proximité et conforter l’implantation des services et des commerces de voisinage. Je travaille à l’extérieur de Strasbourg et je circule en train, à vélo, en tram. Prendre la voiture, c’est vraiment la corvée c’est stressant et pas rapide.

Un éco quartier

1) ça doit être le début d’une réflexion sur la conception de la ville, ça doit bien sûr s’accompagner d’un projet pour le reste de l’espace urbain, non seulement en termes de déplacements mais aussi d’énergies , d’implantation de services de commerces ...On ne decrète certes pas la disparition de la voiture, mais ne plus en faire usage c’est montrer que sans voiture c’est souvent plus simple et moins coûteux.

2)ça ne se résume à mon avis pas seulement à une question de voiture et de deplacement, mais ça concerne aussi l’utilisation des ressources (energie, eau) leur production, la gestion des déchets.

3)c’est en tout cas un beau projet qui laisse entrevoir des propositions riches et diverses et je l’espère des réalisations dans un futur pas trop lointain.

6. dimanche 2 décembre 2007 à 21:56, par Mermoz67

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Et voilà que cela recommence:nous faire croire que les micro-actions écolos vont sauver la planète.

Bravo les Verts, des gens comme vous il en faudra de plus en plus, j’en suis persuadé.

Mais de grâce, pour être plus crédibles, ne proposez pas et ne soutenez pas n’importe quelle idée...Voilà un terrain limité d’un côté par un canal (super) et non le Rhin comme stipulé dans l’article, de deux côtés par les ponts de Strasbourg des plus fréquentés, et d’un dernier côté par la RN4, l’axe le plus polluant de la ville où notre cher tandem n’a toujours pas réussi à interdire le transit des lourds.

Pourquoi avons-nous dépensé tant d’argent pour le pont Pflimlin ? Voilà un beau sujet de réflexion pour les Verts et R. Ries qui se sent tellement associé..du temps de la campagne en tout cas !

Les gens habitant ces futurs logements sociaux se passeront volontiers de leur voiture pour se rendre au travail....un tel projet devrait germer au quartier de l’Orangerie ou dans tout quartier résidentiel,ce serait drôle.

Mais soyez rassurés, si ce projet aboutit, ce terrain sera un vrai poumon pour la ville et les ambitions éléctorales. A bientôt.

7. lundi 3 décembre 2007 à 09:01, par alagauche

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?
Bravo pour ce programme de courage et de bon sens ! A.L.M

8. lundi 3 décembre 2007 à 12:04, par sauverlaplanete

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Et n’oublions pas la manifestation de samedi prochain, dans le cadre de la "journée internationale de protection du climat", qui vise à sensibiliser et à agir contre les dérèglements climatiques (action organisée par de nombreusesassociations).

Le concept d’éco-quartier s’inscrit parfaitement, entre autres fonctions écologiques, économiques et sociales, dans la lutte contre le réchauffement de la planète.

Alors rendez-vous à 14h sur la place du Corbeau, à Strasbourg, samedi prochain, le 8 décembre, avec votre vélo, pour rejoindre la place du Marché de Kehl.

9. lundi 3 décembre 2007 à 13:53, par Marc40

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Tout ce que contient mon message (n° 1) ne reflète que la réalité. Je trouve surprenant que quelqu’un d’entre vous n’ait pas simplement voulu s’informer par l’intermédiaire des liens fournis.

Peut-être préférez-vous pratiquer la politique de l’autruche... ainsi vous pourrez continuer à rêver tranquillement.

Toutes les étiquettes que vous me mettez sur le dos ne me gênent pas, c’est habituel à la gauche. Je savais très bien que vous alliez réagir de cette manière et que vous ne toléreriez pas la contradiction.

Et maintenant la question que je me pose est la suivante : à part vos bobards, que faites-vous réellement pour l’écologie ? Pédaler et faire des manifs ? Et quoi encore ? Je me suis posé cette question en fonction de la valeur de vos réponses à mon commentaire.

10. lundi 3 décembre 2007 à 14:01, par 1cognita

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ? :

Personnellement, je soutiens la création d’éco-quartiers (d’autant qu’apparemment c’est bon pour la croissance (donc le moral) si je m’en réfère aux conclusions de la commission Attali qui préconise la création d’éco-villes), NON SEULEMENT là où le préconisent les Verts MAIS PARTOUT en ville car à Strasbourg, nous avons TOUS les éléments pour le faire !

La voiture doit y avoir sa place, non pas que je sois une férue de l’automobile mais le sectarisme ne mène jamais à rien et c’est justement l’occasion de montrer quelle peut être la place de la voiture dans un quartier sans que celle-ci soit dominante. Dans ce sens, des règles strictes seront indispensables : telles par exemple, non polluantes, encombrantes et "consommantes" , circulant à des horaires cadrés (cf zone piétonne) sauf pour les exceptions que vous avez déjà citées. Même en Allemagne, alors que la politique du sans voiture est plus volontariste que chez nous, il leur est difficile de faire sans !

Pour finir, il faut réfléchir ces projets dans une dynamique également économique et sociale.. et non juste en l’inscrivant comme stratégie de communication ou sur une ligne budgétaire uniquement à la colonne du passif !

11. lundi 3 décembre 2007 à 14:11, par Marcus Aurelius

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?
Bravo ! Quelle superbe idée ! Nous exprimons ici l’enthousiasme sincère de Neudorfois menacés d’étouffement imminent ! Roland Ries aura fort à faire ...

12. mardi 4 décembre 2007 à 02:32, par canicule2003

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

J’ai assisté vendredi soir à la conférence publique de Pierre Kermen, au local de campagne des Verts pour les municipales, rue de la Douane à Strasbourg. Le sujet était : "quel urbanisme pour la ville ?". Pierre Kermen est docteur en économie et adjoint Vert au maire de Grenoble, chargé de l’urbanisme. Sa conférence a surtout porté sur le projet d’éco-quartier qui est en coursactuellement à Grenoble. Si je me souviens bien, les travaux s’achèveront en 2009, mais une école a déja été ouverte en septembre de cette année 2007.

Pierre Kermen est un homme d’une cinquantaine d’années, très agréable et rayonnant. On le sent passionné par l’écologie et l’envie de réaliser des projets utiles pour les gens, pour améliorer leurs conditions de vie. Dans son introduction, il a repris quelques diapositives du député Vert Yves Cochet, pour bien nous expliquer le problème du dérèglement climatique et la fin imminente du pétrole pas cher. C’était assez déprimant, mais tellement vrai.

Il a bien expliqué comment, avec les éco-quartiers, on va économiser l’énergie, l’eau, l’espace, et réintroduire des commerces de proximité, pour éviter les grands déplacements vers les zones commerciales et les hypermarchés. En plus de mettre en place des technologies innovantes (isolation par l’extérieur des bâtiments, toitures végétalisées, récupération de l’eau de pluie et plein d’autres choses modernes et révolutionnaires), cet éco-quartier est aussi un lieu de formation aux nouvelles technologies pour les artisans des métiers du bâtiment, mais aussi pour les urbanistes, les architectes et les ingénieurs. D’ailleurs, parmi la quarantaine de personnes présentes dans la salle, une jeune architecte allemande a posé des tas de questions à Pierre Kermen. Elle semblait aussi passionnée par le sujet. On sentait que des solutions existent et que tout n’est donc pas perdu. Il faut seulement avoir le courage de remettre en question le monde actuel.

13. mardi 4 décembre 2007 à 13:37, par sauverlaplanete

L’éco-quartier de Grenoble !!

Par sauverlaplanète. À Grenoble, dans le quartier de Bonne, l’éco-quartieraménagé par la SAGES (société d’économie mixte, comme la SERS de Strasbourg), dont le président est l’adjoint au maire VERTS Pierre Kermen, c’est :

Une surface de 8,5 hectares, 850 logements, dont 35% sociaux, 15000 mètres carrés de commerces, soit environ 25 boutiques, 6000 mètres carrés de bureaux, un hôtel de 70 à 80 chambres, une résidence pour étudiants, une résidence hôtelière de 100 logements, une école de 15 classes, extensible à 17, et 3,5 hectares de parc urbain et de jardins en coeur d’îlot.

Pour en savoir beaucoup plus, allez sur le très beau site-internet consacré au projet. Vous y verrez d’innombrables photos superbes, des vues d’avion, des plans, et de nombreux documents et dossiers sur le financement, l’organisation des travaux, etc

www.debonne-grenoble.fr

14. mardi 4 décembre 2007 à 23:23, par canicule2003

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?
Question à 1cognita (numéro 10). La commission Attali préconise aussi la multiplication des grandes surfaces et des hypermarchés. Je croyais que ce n’était pas du tout bon pour l’environnement, à cause des terres agricoles englouties par les grands parkings et l’essence consommée pour se rendre dans ces zones commerciales, loin des centres des villes ?

15. mardi 4 décembre 2007 à 23:51, par Marc40

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

L’homme commet beaucoup d’erreurs, mais il sait aussi les réparer. Aucun dirigeant politique dans le monde n’a envie que le sort de notre planète ne mette sa vie en péril. Je crois en l’homme pour solutionner ce problème du réchauffement planétaire accentué et accéléré par la main de l’homme. Puis il y a ceux qui ne voient qu’un avenir sombre à notre Terre. Dans 10-15 ans rouleront des voitures non polluantes, et l’on pourra même se passer des centrales nucléaires. Si certains désirent se retirer dans un éco-quartier, libre à eux.

Qui a eu le toupet de dire que le vélo était plus rapide que la voiture sur 5 km entre Illkirch et la gare centrale de Strasbourg un dimanche matin ? Ce n’est pas moi, je ne suis pas Lance Armstrong, c’est vous.

Quelles sont les actions que je mène pour ne pas polluer la planète ? Voyez ci-après :

Qui ne possède plus de voiture et son cortège de stress ? C’est moi. 
Qui est arrivé à économiser son eau à raison de 70 % ? C’est moi. 
Qui ne pollue pas les eaux usées, à part celle de ses besoins ? C’est moi. 
Qui n’emploie aucun produit détergent, même écologique, pour laver la vaisselle, son linge, les vitres, la cuisine, l’appartement ? C’est moi. Là, j’exagère un peu : il m’arrive environ une fois par mois d’utiliser 3-4 gouttes d’un produit vaisselle. 
Qui pollue les eaux usées de la douche moins que les autres ? C’est moi. 
Qui n’utilise aucun pesticide, même écologique, dans son jardin ? C’est moi. 
Qui a une facture de gaz (sans la cuisinière) pour le chauffage et l’eau chaude pour son appartement de 75 m2 situé dans un pavillon s’élevant à 476,50 €, frais fixes inclus, entre les 5-10-06 et 9-10-07 (39,70 € par mois) ? C’est moi. 
Qui, dans son appartement possède des plantes détruisant le formaldéhyde, le xylène, le toluène, le benzène, le trichloréthylène, le chloroforme, les alcools, l’ammoniac et participant, à petite échelle à la dépollution de l’atmosphère terrestre ? C’est moi. 
Qui n’est pas dépendant de la télé et qui donc a le temps d’apprendre presque toutes les sciences ? C’est moi. 
Qui dépollue son organisme en permanence et qui n’a plus besoin de lire les étiquettes dans les magasins de consommation courante ? C’est moi. 
Qui possède un éco-appartement très propre et qui dans sa lutte contre la pollution, entreprise il y a 25 ans, a également réalisé d’énormes économies ? C’est moi. 
Qui n’est le sous-marin d’aucun parti politique ? Ce n’est pas vous, c’est encore moi. 
Qui se présente comme un électeur UMP ? C’est toujours moi. 
Qui est en train de prouver qu’il n’a pas eu besoin des Verts pour lutter contre la pollution ? C’est moi... . Et la liste n’est pas terminée. 
Qui ne s’est pas servi des caractères gras pour essayer d’imposer sa volonté ? C’est moi.

Et voilà, je jure sur la mémoire de ma maman décédée il y a 2 ans que toutes mes actions entreprises pour lutter contre la pollution sont véridiques ; cela est devenu un art de vivre. Et j’en fais encore beaucoup plus. C’est sûr, on n’a jamais dû voir un tel écolo.

16. mercredi 5 décembre 2007 à 09:37, par 1cognita

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ? : réponse à canicule2003

Comme j’ai fait allusion plusieurs fois ironiquement aux rapports de la commission Attali (car en plus il y en a plusieurs), en l’occurrence ce n’était pas forcément lisible :-)

J’ai suivi de près cette commission parce que ça m’intéresse beaucoup de connaître les solutions préconisées et parce que j’ai connu Jacques Attali personnellement. C’est un homme très intelligent mais là, j’avoue avoir été très déçue ! :-(

17. mercredi 5 décembre 2007 à 20:15, par benjamin

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Bonjour,

Marc40, effectivement, peu nombreuses sont les personnes qui peuvent se targuer d’avoir adopté un mode de vie aussi cohérent que le votre. Malheureusement, je crois bien que vous vous trompez profondément quand vous mettez votre bulletin dans l’urne...

Je sens poindre dans votre discours ce que je reproche beaucoup aux écologistes de l’UMP : vous mettez beaucoup l’accent sur l’initiative individuelle, en omettant les énormes avancées que pourraient permettre de vraies mesures prises par la collectivité !

Il est certes important que chacun prenne son comportement en main, mais les collectivités locales et l’état doivent mettre en place les infrastructures et les réglementations qui facilitent la transformation des comportements.

Ainsi, comment dire aux gens de renoncer à la voiture ou à l’avion, si aucune alternative crédible n’est proposée ? Comment faire de l’écologie sans imposer aux entreprises des normes strictes ? Comment soutenir l’agriculture biologique en permettant la culture d’OGM et l’utilisation massive de pesticides dans le champ d’à côté ?

Les exemples sont nombreux...

La politique doit transformer la société, avec l’individu, mais il ne suffit pas de dire "Faites des efforts, ça ira mieux !", il faut accompagner le changement, et même le provoquer !

Benjamin Sibold, Strasbourg ville verte ouverte et solidaire (100% sans caractère gras)

18. mercredi 5 décembre 2007 à 21:27, par canicule2003

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Monsieur Marc40 (numéro 15), vous semblez être un vrai écologiste, et poutant vous votez pour l’UMP, alors que c’est le parti le moins écolo. Avant c’était le RPR, et c’était pareil. Ils ont toujours soutenu la FNSEA, le nucléaire et les plus grands pollueurs qu’on puisse imaginer.

La prochaine fois qu’il y aura une conférence publique chez les Verts, vous devriez venir. Ou alors venez samedi prochain, le 8 décembre, à la balade à vélo pour la journée mondiale sur le climat. vous y rencontrerez des écologistes comme vous. Le rendez-vous est à 14h sur la place du Corbeau.

Vous dites que "certains désirent se retirer dans un éco-quartier", comme si c’était un endroit coupé du monde. Mais l’idéal, ce serait que toute la ville de Strasbourg soit un éco-quartier. Et c’est ce que nous voulons faire, nous les écologistes. D’ailleurs les éco-quartiers doivent servir de lieu de formation et d’exemple pour rénover et transformer les autres quartiers. Ils ne sont pas réservés aux bobos, car il y a toujours un fort pourcentage de logements sociaux. Ce ne sont donc pas des endroits à part pour des gens à part, mais l’exemple à suivre pour tous et toutes.

19. jeudi 6 décembre 2007 à 20:14, par benjamin

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?

Bonjour,

petite précision, qui n’apparaît pas dans l’article.

Les logements neufs ne représentent qu’une infime partie des habitations. Un effort considérable devra donc être fait pour réhabiliter les logements anciens et améliorer leurs performances énergétiques.

La réalisation d’un éco-quartier n’est donc pas une fin en soi, c’est une petite partie du programme ambitieux que nous proposons pour faire de Strasbourg une référence en matière d’écologie.

Benjamin Sibold, Strasbourg Ville verte, ouverte et solidaire

20. vendredi 7 décembre 2007 à 03:44, par P. Merlet

Prêts pour l’éco-quartier sans voitures ?
Comme quoi, la décroissance énergétique peut développer la croissance économique locale, par des travaux de rénovation, comme dans l’exemple de benjamin (numéro 19).

21. vendredi 7 décembre 2007 à 16:31, par christophez

Illustrer notre projet

Bonjour,

Pour compléter les différentes interventions de benjamin, philippe ou sauver la planète,

Un projet d’ecoquartier, c’est moins une réponse en soi suffisante à la question du logement écologique et social à Strasbourg qu’un levier de réflexion collective Donc je me réjouis de la qualité des débats menés ici !

Chez les Verts, le souci est de favoriser à partir d’une telle expérience l’émergence d’un imaginaire et d’une conscience partagée.

L’écoquartier n’a pour nous de sens qu’associé à une ambitieuse politique de réhabilitation écologique et un véritable effort pour le logement social.

L’écoquartier Danube, c’est l’écologie populaire en acte pour transformer toute une ville, et c’est l’illustration d’un projet possible pour le Strasbourg de demain

christophe zander - strasbourg ville verte ouverte et solidaire

22. samedi 8 décembre 2007 à 22:59, par sauverlaplanete

L’éco-quartier : une locomotive !!

Par sauverlaplanète. L’éco-quartier est, par ailleurs, un véritable laboratoire derecherche appliquée. Il permet la mise en place de technologies connues et éprouvées, en Suisse et en Allemagne, par exemple. Mais il assure aussi une mise en réseau "forcée" des différents acteurs impliqués : artisans, urbanistes, architectes, ingénieurs, promoteurs, aménageurs, sociologues, collectivités locales, associations.

L’exemple de Grenoble est très instructif à cet égard. Pierre Kermen, l’adjoint Verts chargé de l’urbanisme, insistait dans son exposé sur le fait que les différents acteurs, intervenant dans le projet d’éco-quartier, avaient été "contraints" de collaborer d’une façon beaucoup plus étroite que lors de la réalisation de projets classiques. Et ceci parce que chacun doit remettre ses certitudes en questions, et s’adapter à de nouvelles manières de raisonner et de travailler, afin d’atteindre un bon niveau d’une toute nouvelle expertise.

Nous nous situons là dans un domaine dans lequel il est possible d’avancer énormément. Le terrain est certes déjà en partie défriché, mais la marge de progression possible dans l’innovation, pour une plus grande efficience encore, reste très grande.

www.debonne-grenoble.fr

23. dimanche 9 décembre 2007 à 15:37, par canicule2003

L’éco-quartier de Cronenbourg

J’ai lu dans les DNA de vendredi : "Ce sera un quartier sans voitures. Les parkings seront en sous-sol..." À quoi serviront alors ces parkings en sous-sol ? Et s’ils servent à garer des voitures, on ne peut pas parler de "quartier sans voitures".

Il n’est d’ailleurs pas souhaitable d’exclure totalement la voiture des éco-quartiers, pour des raisons évidentes, comme l’expliquent bien les Verts dans leur projet d’éco-quartier "Danube".

Alors disons les choses clairement, pas comme la SERS.

24. dimanche 13 juillet 2008 à 09:50, par boyan

Le site d’Éco-quartier Strasbourg
Bonjour, quelqu’un sait-il ce qu’est devenu le site de l’asociation Éco-quartier Starsbourg ?

05/07/2009

Dans les banlieues allemandes, la vie continue sans voitures

 

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Vauban, Allemagne - Dans ce quartier de banlieue aisé, on a l’esprit pionnier. Pour la première fois, certains ont fait ce que peu de mères au foyer débordées ou de cadres supérieurs dépendants de la mobilité avaient osé jusqu’alors : ils ont abandonné leur(s) voiture(s).

Traduit et adapté d’un article d’Elisabeth Rosenthal, publié dans le New York Time le 11 mai 2009 et intitulé “In German Suburb, Life goes on without cars”. Article original disponible à cette adresse :http://www.nytimes.com/2009/05/12/science/earth/12suburb....

Parking, routes, rues pour voitures, et garage personnel sont généralement interdits dans ce nouveau quartier expérimental aux abords de Freiburg, proche de la Suisse et la France. Les rues du quartier Vauban sont complètement “car-free” (à l’exception de l’avenue principale, où circule le tram vers le centre ville, et quelques rues dans un coin du quartier). Posséder une voiture est autorisé, mais on peut stationner seulement à deux endroits, dans de grands parking en périphérie du quartier, la place s’achetant pour 30.000 euros en plus de la maison.

Ainsi, 70% des familles de Vauban ne possèdent pas de voiture, et 57% l’ont même revendue pour venir habiter ici. “Quand j’avais une voiture, j’étais toujours stressée. Je me sens beaucoup mieux ainsi” nous explique Heidrun Walter, coach en communication journalistique et mère de deux enfants, en déambulant dans les rues de Vauban au son des sonnettes de vélo et des cris d’enfants, qui ne sont plus couverts par le bruit des moteurs.

Achevé en 2006, le quartier Vauban est un exemple d’une mode grandissante en Europe, aux USA et ailleurs, pour dissocier vie de banlieue et usage automobile, point essentiel des “plans de déplacement”.

L’automobile est au cœur de la vie de banlieue; de Chicago à Shanghai, c’est comme ça que tout est conçu. Et selon les experts, cette automobile-mania est un gros problème pour lutter contre les gaz à effet de serre et le réchauffement climatique. Les automobilistes sont responsables de 12% de ces émissions en Europe (en augmentation selon l’EEA, Agence Européenne pour l’Environnement), et jusqu’à 50% dans certaines régions saturées de voitures aux USA.

Alors qu’on essaie de densifier les villes depuis ces vingt dernières années tout en les rendant plus facile d’accès aux piétons, les décideurs tentent désormais de construire des banlieues en mettant l’accent sur l’environnement, comme réduire les émissions par exemple. Vauban, 5.500 résidents répartis sur 2,5 km², pourrait être le quartier expérimental le plus avancé en matière de banlieue sans voitures. Ce concept basique se développe un peu partout dans le monde dans le but de densifier les banlieues, de les rendre plus accessibles en transports en commun, tout en réduisant les places de stationnement. Dans cette nouvelle approche, les magasins se situent à portée de main, dans la rue principale, plutôt que dans des zones d’activité accessibles uniquement par autoroute.

Tout notre développement depuis la 2nde Guerre Mondiale est centré sur la voiture, et cela doit changer” explique David Goldberg, du groupeTransportation for America, un lobby grandissant composé de centaines de groupes, dont les groupes environnementaux, les bureaux des maires, et l’American Association of Retired People, qui militent pour une société moins dépendante de la voiture.

Levittown et Scardsale, des banlieues New Yorkaises aux maisons alignées avec des garages privés, représentent le rêve urbain des années 50 et ont encore la cote aujourd’hui. Mais de nouvelles banlieues, plutôt comme celles de Vauban devraient voir le jour, aussi bien dans les pays développés que dans les pays en développement, où la voiture, désormais accessible aux classes moyennes ravage les villes. Aux Etats Unis, l’Environmental Protection Agency promeut des quartiers “car reduced” (pauvres en voitures), et lentement mais surement, on commence à légiférer sur le sujet. Beaucoup de professionnels pensent que les transports publics ont un rôle important à jouer, dans le cadre du prochain plan d’action sur six ans, afin de desservir les banlieues. Dans les plans précédents, 80% des subventions allaient d’office aux autoroutes contre seulement 20% pour les autres transports.

En Californie, le Hayward Area Planning Association construit un quartier comme Vauban appelé Quarry Village près d’Oakland, accessible sans voiture grâce aux transports publics. Néanmoins, ce système inquiète : les promoteurs immobiliers craignent que des maisons à un demi million de dollars sans place de parking ne se vendent pas ou se dévaluent très vite, d’autant plus que les lois américaines préconisent deux places de parking par unité résidentielle. Quarry Village a obtenu une dérogation. De plus, convaincre les gens d’abandonner leurs voitures est souvent un vœu pieux. “Aux Etats Unis, les gens sont vraiment sceptiques quant à l’idée de ne pas posséder de voitures, ou d’en posséder moins“, déclare David Ceaser, co-fondateur de Carfree City USA. Selon lui, aucun projet de quartier sans voitures de la taille de celui de Vauban n’a réussi aux Etats Unis.

En Europe, certains gouvernements réfléchissent à des solutions à l’échelle nationale. En 2008, la Grande-Bretagne a tenté de décourager les gens d’utiliser leur voiture en leur offrant de nouveaux accès en transports en commun. “Ces solutions devraient prendre en compte les emplois, les enseignes de shopping et de loisirs afin qu’elles ne se situent pas dans des endroits où le seul moyen d’accès réaliste est la voiture“, explique le PPG 13, document de planification révolutionnaire britannique de 2001. Des douzaines de magasins, fast-foods, et habitations ont vu leur permis de construire refusé car ils ne respectaient pas les règles de ce document.

Au pays de Mercedes Benz et de l’autoroute (l’Allemagne, NDLR), la vie avec moins de voitures, comme dans le quartier Vauban trouve étonnamment sa place. A Freiburg, la ville est étendue en longueur et les rues assez étroites: de ce fait, le tramway est facile d’accès pour la plupart des habitants. Les magasins, les restaurants, les banques, et les écoles sont plus près des habitations que dans les villes classiques. La plupart des résidents, comme Mlle Walter, font leurs courses à l’aide d’un vélo et d’un panier accroché au porte bagage, ou emmènent leur enfant au parc à vélo sur un siège.

Pour des déplacements dans les zones commerciales comme chez IKEA ou autre enseigne spécialisée les familles pratiquent l’autopartage, ou la location de voiture en libre service mise en place pour le quartier. Avant, Mlle Walter vivait (avec une voiture personnelle) comme à l’américaine. “Si vous en avez une, vous aurez tendance à l’utiliser“, nous dit-elle. De nombreuses personnes qui viennent habiter ici laissent sans problème la voiture de côté.

Le quartier Vauban a été fondé sur les ruines d’un camp Nazi, occupé par l’armée française de la fin de la guerre jusqu’à la réunification de l’Allemagne, il y a 20 ans. Du fait qu’il s’agissait d’un camp militaire, le découpage n’a pas été pensé pour l’usage de la voiture : les “rues” étaient d’étroits passages entre les casernes. Il y a bien longtemps que les bâtiments d’origine ont disparu. Les bâtiments au design moderne qui les ont remplacé ont 4 ou 5 étages, et répondent à des normes élevées d’isolation thermique grâce à l’utilisation de bois exotiques. Ici, on ne peut pas construire sa maison comme on l’entend.

Naturellement, les gens qui achètent une maison ici, sont un peu considérés comme des moutons de Panurge qui, comme plus de la moitié des gens d’ici votent pour les Verts. Pourtant, beaucoup disent que c’est la qualité de vie nettement meilleure qui les a attiré ici. Henk Sculz, scientifique qui regarde jouer ses enfants tranquillement dehors se rappelle de son excitation lorsqu’il a acheté sa première voiture. Aujourd’hui, il est heureux de tenir ses enfants à l’écart de celles-ci, car il n’a plus à s’inquiéter de leur sécurité dans la rue.

Ces dernières années, le quartier Vauban est devenu une niche célèbre, même s’il existe quelques imitations en Allemagne. Le fait de savoir si le concept fonctionnera en Californie demeure une question ouverte. Plus de 100 promesses de vente ont été signées pour acheter un logement dans le quartier sans voiture de “Bay Area” à Quarry Village, et Mr Lewis cherche encore 2 millions de dollars de financements pour voir le projet émerger. Et si ça ne fonctionne pas, sa proposition de secours consistera à un projet de quartier équivalent en terme d’éco-construction, mais l’usage de la voiture y sera autorisé. Ça s’appellera « Village d’Italia ».

Traduit et adapté d’un article d’Elisabeth Rosenthal, publié dans le New York Time le 11 mai 2009 et intitulé “In German Suburb, Life goes on without cars”. Article original disponible à cette adresse :http://www.nytimes.com/2009/05/12/science/earth/12suburb....


 

Villefranche : Un mois sans voitures

 

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Villefranche-de-Rouergue, commune de 12.000 habitants située dans l’Aveyron, lance à titre expérimental l’interdiction totale des voitures sur la place centrale de la ville durant un mois. Cette expérience montre que la vie sans voitures n’est pas réservée aux grandes agglomérations et qu’on peut limiter la place de l’automobile aussi dans les petites villes.

Le maire de la ville, Serge Roques, ne cache pas que sa municipalité tente un défi. Il sait qu’interdire la présence de tout véhicule sur la place Notre-Dame est une petite révolution. « On est tous conscients que la raison objective appelle à une place piétonne, les touristes nous le rappellent d’ailleurs régulièrement. Mais toutes les municipalités, y compris la mienne, lors du premier mandat, ont bloqué sur la réalisation face à l’opposition forte de certains commerçants et habitants de la bastide ».

Le maire veut convaincre cette opposition par l’exemple. Aussi les élus ont décidé, en même temps qu’ils interdisaient la présence de toute voiture sur la place entre le 14 juillet et le 15 août (les livraisons seront toutefois possibles), de monter l’opération « La place est à vous ». « On avait souhaité que les commerçants s’approprient l’espace. Cela n’a pas été possible. Aussi la mairie va prendre en charge l’animation », résument Évelyne Lourmière, adjointe au tourisme, et Laurent Tranier, conseiller délégué à l’image de la ville et à la communication, qui ont rencontré les 19 commerçants présents autour de la place. Et plutôt que de faire appel à des groupes extérieurs, le choix a été fait de s’appuyer sur les associations locales pour monter un programme où culture, artisanat, citoyenneté, animation pour enfants, se côtoieront. « Ce sera le début de quelque chose », note Serge Roques qui plaide pour que le cœur de la bastide devienne « une vitrine des commerces et des associations ». Pour le moment, pendant un mois, en haute saison touristique. À moins que l’expérience de cet été transforme les sceptiques en convaincus.

Source: www.ladepeche.fr