Midilibre.fr
Tous les blogs | Alerter le modérateur| Envoyer à un ami | Créer un Blog

28/05/2009

Le développement des écoquartiers en France

 

bientot-des-ecoquartiers.jpg

Le développement des écoquartiers en France


L’écoquartier - ou quartier durable - cristallise en ce moment une énorme attention en France et en Suisse. C’est vrai aussi bien dans la société civile qu’au sein des autorités publiques, tandis que les professionnels de la construction n’ont aucun intérêt à rester à l’écart de cette tendance.

L’écoquartier vise tout à la fois pour le milieu urbain des économies d’énergie et de matière, une meilleure gestion de l’eau, la mobilité douce et une diminution de la place de l’automobile, une qualité de vie faisant la part belle à la nature en ville et, plus fondamentalement, un urbanisme et des styles de vie durables. A la fois vitrine et symbole d’une évolution positive en profondeur de la société, l’écoquartier est l’expression tangible d’une politique intelligente de la ville et, en même temps, un faire-valoir pour ses promoteurs.

A vrai dire, l’écoquartier propulse une écologie habituée à provoquer rejet et dénonciation en fer de lance d’un projet de société constructif et enthousiasmant, associant un mieux-être immédiat à la prise en compte à long terme de l’environnement. En apportant en outre une réponse à la dimension collective du défi écologique et en permettant de réelles avancées sur ce plan, l’essor des écoquartiers maintient à flot l’espoir que l’humanité saura relever la tête.

Des écoquartiers en Allemagne, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en Suède et au Danemark sont désormais très connus. Citons principalement le quartier Vauban, à Fribourg-en-Brisgau (Allemangne), le quartier BedZED près de Londres et le quartier GWL-Terrein à Amsterdam. Il n’y a ni définition officielle ni label mais, en synthèse, ces quartiers utilisent le sol avec parcimonie et font la part belle aux constructions économes en énergie, à la mobilité douce et l’interdiction partielle ou complète de l’automobile, à la végétation et à la mixité sociale et fonctionnelle. L’enjeu est maintenant, en France comme en Suisse, de répondre aux attentes en matière d’écoquartiers.

 

la_revue_durable_n28_cpd.jpg

L’écoquartier, brique d’une société durable

Le n° 28 de La Revue Durable, paru en février 2008, est consacré aux écoquartiers. Il traite toutes les grandes questions que soulèvent ces aménagements exemplaires : où faut-il les implanter ? Comment convaincre promoteurs et élus de les réaliser ? Combien coûtent-ils et comment les financer ? Comment et pourquoi impliquer les habitants dans leur élaboration ? Comment déployer leurs effets bénéfiques sur l’ensemble de la ville ?

Un éco-quartier c’est quoi ?

Ces quartiers déclinent toutes les thématiques du développement durable à l’échelle de la ville. Leurs objectifs consistent à intégrer, à l’échelle locale, des enjeux planétaires comme par exemple la lutte contre le dérèglement climatique. Pour cela, les écoquartiers ou quartiers durables sont avant tout des quartiers sans voitures, ou des quartiers dits “pauvres en voitures”, car l’automobile y garde une place très limitée (véhicules d’urgence et quelques véhicules en autopartage).

Des associations poussent les écoquartiers à voir le jour

C’est une première : un mouvement social est en train d’éclore sur l’aménagement du territoire et l’urbanisme. A Paris, à Genève, à Lausanne, des associations tentent de persuader la population, les élus et, par ricochet, les urbanistes, les architectes et les promoteurs de l’intérêt majeur des écoquartiers. Pour convaincre leurs interlocuteurs et leurs propres membres, la visite du quartier Vauban, à Fribourg-en-Brisgau, s’impose d’autant plus qu’une association pionnière en est à l’origine.

A Amsterdam (Hollande), un groupe de citoyens avait fait paraître cette petite annonce dans le journal local: «Nous voulons créer un projet d’habitations sans voiture et écologique. Seriez-vous intéressés à y participer?». Ils étaient loin de se douter de l’intérêt que susciterait leur projet. Pas moins de 6000 personnes ont répondu à l’appel, ce qui a donné naissance au quartier GWL-Terrein d’Amsterdam.

Pour tirer profit des infrastructures d’un écoquartier, l’adhésion de ses habitants est cruciale. Un bon moyen d’obtenir cette adhésion est de solliciter leur avis et de les inclure dans les discussions nécessaires pour concevoir puis gérer leur cadre de vie. Plus encore, la participation permet de dégager des valeurs communes qui facilitent la coconstruction de solutions inventives propices à la durabilité, la promotion de styles de vie durables et l’implication des citoyens dans la vie de la cité.

En route pour « dévoituriser » la ville

Un écoquartier offre une formidable opportunité pour tempérer la place de la voiture en ville. Pour atteindre ce but hautement désirable, ses artisans doivent anticiper les flux de déplacements de ses futurs habitants pour définir les services de transports publics et privés correspondants à leurs besoins. Le grand gagnant est l’habitant. Des études de marché démontrent l’attrait que ces quartiers soustraits au bruit et à la pollution de l’air exercent sur une partie croissante de la population.

En cela, on ne peut penser un éco-quartier sans réduire de manière drastique la circulation automobile. Le véritable quartier durable est donc un quartiers sans voitures.

L’écoquartier, pivot d’une politique durable de la ville

A la fois vitrine, symbole et manifestation concrète d’avancées de la politique écologique et durable globale de la ville, l’écoquartier rend visible une intention, attire le regard des citadins sur les mutations urbaines amorcées pour négocier le virage de la durabilité. En outre, le chantier d’un écoquartier offre l’opportunité de former ou de renforcer la formation des professionnels du bâtiment aux nouvelles pratiques. Un écoquartier est ainsi autant un lieu pilote qu’un aboutissement : il tire la ville vers le durable autant que la politique de durabilité de la ville le pousse à éclore.

 

ecoquartiers-verts-paris.jpg

Des écoquartiers en France… et à Paris

Selon la Revue Durable, 18 projets d’écoquartiers doivent voir le jour très bientôt en France. Car les écoquartiers deviennent de plus en plus réalité. Ils ne sont plus seulement des concepts théoriques d’urbanisme et de développement durable, ils répondent à une demande pressante des associations et d’une grande partie de la population. On connaissait d’ailleurs déjà l’EcoZAC ou ZAC écologique de la Place de Rungis dans le 13ème arrondissement de Paris.

Mais il y aussi des projets d’écoquartiers un peu partout en France. La ville de Merville (59) a lancé la commercialisation en mars 2007 de l’écoquartier “Les jardins de Flandres” qui accueillera 350 logements dans un soucis de mixité sociale et de développement durable.

La CAHC (Communauté d’Agglomération d’Hénin-Beaumont) et la ville de Courcelles (62) développent un écoquartier “Le Domaine de la Marlière” sur un espace de 68 ha qui accueillera à terme environ 1.230 logements.

Douai a créé la ZAC du Raquet en 2006, très vaste écoquartier de 12 000 habitants, mêlant préoccupations sociales et écologiques car il est associé à un secteur ANRU et sera desservi par la seconde ligne de tram et 15 km de pistes cyclables.

D’autres projets d’écoquartiers sont en cours d’élaboration à Lille, Narbonne, Grenoble, Rennes, Chalon-sur-Saône, Lisle sur Tarn, Strasbourg, Besançon, etc.

Mais les Verts de Paris souhaitent aller plus loin et proposent la création de nombreux écoquartiers à Paris, en distinguant les éco-quartiers en éco-construction (construction d’écoquartiers ex nihilo) des éco-quartiers en éco-rénovation (rénovation de quartiers existants en appliquant les normes des quartiers durables). En tout, cela représente 40 projets d’écoquartiers pour la seule ville de Paris! Quels sont donc les objectifs des écoquartiers proposés par les Verts?

Ces quartiers sont dit éco-quartiers car ils ont pour objectifs :

– d’avoir des consommations énergétiques très basses, puis d’atteindre une autonomie énergétique avec des centrales de proximité et un recours massif aux énergies renouvelables. Avec comme objectif à long terme que tous les bâtiments soient à « énergie positive », c’est-à-dire qu’ils produisent plus d’énergie qu’ils n’en consomment.

– la récupération des eaux pluviales, la perméabilisation des sols et le traitement des eaux usées

– la réduction des déchets et le tri

– la mobilité durable avec une offre en transports en commun, auto partage, pistes cyclables

– la végétalisation de l’espace public, des bâtiments (toitures, façades), l’intégration d’espaces verts sauvages.

– la diversité architecturale avec la promotion de petites parcelles

– la mixité des fonctions, activité économique et habitat, afin de mettre en oeuvre la ville des courtes distances.

– la mixité sociale et générationnelle

– la démocratie participative : la concertation et l’implication des habitants à ces projets

– le mieux vivre ensemble. La vie de quartier, la vie associative est encouragée grâce à des structures d’accueil et d’accompagnements qui prolongent les étapes de concertation initiales.

Le projet des Verts

L’objectif des Verts est de développer ces éco-quartiers dans Paris à la fois en repensant les constructions nouvelles selon les critères cités précédemment et en intégrant le concept d’éco-rénovation.

A l’heure actuelle les éco-quartiers sont surtout mis en œuvre lors de grands projets urbains tels que la ZAC Pajol, la ZAC rungis, l’îlot Fréquel-Fontarabie, la ZAC Clichy Batignolles…

Cependant les Verts ne souhaitent pas s’arrêter aux constructions nouvelles, ils veulent développer le concept d’éco-quartiers grâce à l’éco-rénovation du bâti existant. Ils souhaitent transformer tous les quartiers « politique de la ville » ou classés GPRU, en éco-quartiers pour que ceux qui ont le moins accès à la qualité environnementale n’en soient pas exclus. Mais ces rénovations ne devront pas être centrées seulement sur ces quartiers, de nombreux arrondissements peuvent également être rénovés en respectant le concept de développement durable .

Concevoir un éco-quartier, c’est cesser de considérer le sol comme un simple actif à valoriser à court terme, mais pour l’envisager comme un bien non renouvelable dont on assure l’économie, la cohérence, et le devenir. C’est penser les extensions urbaines d’aujourd’hui comme le patrimoine de demain. C’est appréhender le cadre de vie des habitants actuels comme étant celui des générations futures. C’est savoir que l’énergie est précieuse ; que les territoires, l’eau, l’air, le climat ont leurs logiques propres, qu’ils sont indispensables à nos vies mais que si on ne s’inscrit pas dans leur logique, ils constituent aussi un risque. C’est comprendre que la proximité est une richesse et une valeur pour les habitants.

La démarche des éco-quartiers est bonne et indispensable dans le contexte actuel de l’environnement local, national et mondial. La France, avec ses bonnes intentions affichées, trop souvent mises au placard des intérêts financiers, saura-t-elle aller dans le bon sens ?

Sources:

Ecoquartier sur Wikipédia : http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89coquartier
L’écoquartier, brique d’une société durable, La Revue Durable, Numéro 28 (février - mars - avril 2008).

Montpellier sans voitures grâce au tramway ?

 

tram-montpellier1.jpg

Le président de l’Agglomération de Montpellier (Hérault) a annoncé récemment les futures réalisations liées au tramway. Le président de l’Agglo, Georges Frêche, a ainsi validé le projet de tram dont le parcours fera le tour de l’Ecusson. C’était hier matin, avenue de Lodève, au cours de l’inauguration du lancement du chantier de la ligne 3 (Juvignac-Pérols).

Georges Frêche voit le tramway partout : à Poussan avec la ligne 2 le long de l’ancienne voie de chemin de fer désaffectée; à la Grand-Motte et à Palavas les Flots dès 2016; à Sète en 2020 pour faire de ce secteur « le centre économique du grand Montpellier ». Puis de revenir à sa prophétie du moment : « Dans trente ans, il n’y aura plus de voitures à essence. C’est l’évidence. Le tramway sera alors une chance extraordinaire. » C’est dire si la toile va continuer à se tisser. Autour du coeur de Montpellier, où l’automobile sera non grata, mais bien au-delà. « Montpellier Agglomération sera la première à vivre sans voiture dans son centre », a ajouté Frêche avant d’estimer que le réseau sera terminé en 2020. « Je ne serai plus là. Ce sera à mon successeur, auquel on a tracé la route, de prendre la suite. » Hélène Mandroux et Jean-Pierre Moure, tous deux candidats, ont acquiescé.

Source: www.midilibre.com

Toulouse sans voitures... à la demande des Toulousains

 

toulouse-dimanche-sans-voitures.jpg

Le périmètre sans voitures s’étend à Toulouse, pour le plus grand bonheur des Toulousains. Selon un sondage, les Toulousains sont en effet favorables à 73 % à l’interdiction pure et simple du centre-ville aux voitures. Etonnant phénomène de rejet, sans doute motivé par l’apoplexie endémique qui asphyxie la ville depuis trente-cinq ans.

Depuis le dimanche 3 juin 2001, chaque premier dimanche du mois est sans voitures dans une partie du centre-ville de Toulouse. Ce dimanche-là, la mairie de Toulouse propose ainsi une journée sans voiture dans le cœur historique de Toulouse, de 10h à 18h. Les Toulousains peuvent circuler librement à pied ou à vélo dans un périmètre de près de 60 hectares délimité par le quai Lombard, le quai de la Daurade, les rues de Metz, d’Alsace-Lorraine, Bellegarde, la place Saint-Sernin et les rues Lautmann et Valade.

Le périmètre n’est pas ouvert à la circulation des véhicules, à l’exception des résidents, des taxis, des secours et urgences médicales. Le parking du Capitole situé au sein de ce périmètre n’est pas accessible entre 10h et 18h.

Après le 1er dimanche du mois interdit aux véhicules en centre ville c’est désormais une partie de l’avenue Alsace Lorraine qui passe au régime sans Voiture et sans moto. L’entrée Sud -Musée des Augustins, place Esquirol- de la célébré artère toulousaine restera désormais fermée aux voitures, scooters, motos, quads. Exception faite des riverains dûment identifiés, des taxis, des livreurs et des véhicules de secours.

Le périmètre sans voitures s’étend donc à Toulouse, pour le plus grand bonheur des Toulousains. Selon un sondage, les Toulousains sont en effet favorables à 73 % à l’interdiction pure et simple du centre-ville aux voitures. Etonnant phénomène de rejet, sans doute motivé par l’apoplexie endémique qui asphyxie la ville depuis trente-cinq ans.

“Lorsque nous préconisions cette solution il y a trente, vingt ou même dix ans, on nous prenait pour des fous, se souvient Henri Bouchard, président d’honneur des Amis de la Terre. Aujourd’hui, l’idée a fait son chemin dans l’opinion publique…”

Une ville sans voiture… ce rêve plébiscité par une majorité de Toulousains, Carfree France l’a déjà proposé il y a quelques temps pour la ville de… Toulouse: le concept d’une ville sans voitures deviendra-t-il réalité à Toulouse?

PUBLIÉ LE 08/11/2000 | LADEPECHE.FR
Centre-ville: non au tout voiture
TOULOUSE : Les Toulousains sont favorables à 73 % à l'interdiction du centre-ville aux voitures


Ras-le-bol de la bagnole! Près de trois Toulousains sur quatre seraient prêts à accepter une interdiction des voitures au centre- ville de Toulouse. Etonnant phénomène de rejet, sans doute motivé par l'apoplexie endémique qui asphyxie la ville depuis trente-cinq ans.

Cette fois, l'idée d'une mesure radicale fait son chemin: les personnes interrogées doivent éprouver un sentiment d'impuissance devant le raz-de-marée automobile qui envahit leur ville. Et ne voient plus que les solutions extrêmes pour en venir à bout:

« Lorsque nous préconisions cette solution il y a trente, vingt ou même dix ans, on nous prenait pour des fous, se souvient Henri Bouchard, président d'honneur des Amis de la Terre. Aujourd'hui, l'idée a fait son chemin dans l'opinion publique... » A cette réponse qui apparaît comme massive, il faut tout de suite ajouter quelques bémols. D'abord, il n'y a que 22 % de Toulousains « tout à fait favorables » à cette mesure. Le détail de l'enquête montre qu'il s'agit essentiellement de personnes de plus de 35 ans, appartenant plutôt à la famille écologiste ou à l'extrême- gauche.

Plus de la moitié des personnes interrogées répondent qu'elles sont « plutôt favorables » à cette interdiction. Sous-entendu: si on ne peut vraiment pas faire autrement.

Enfin, 17 % des Toulousains y sont plutôt opposés, et 7 % tout à fait opposés. Cette proportion double, cela n'étonnera personne, lorsque ce sont des commerçants qui répondent.

NE PAS DEPLACER LE PROBLEME
Second bémol: c'est la position psychologique classique de certains Toulousains qui pensent que l'interdiction serait une bonne mesure... pour les autres! Ceux-là mêmes qui étaient ravis de l'arrivée du métro, pensant que cela faciliterait leurs propres déplacements... en voiture!

On peut se demander aussi si les Toulousains qui répondent favorablement à une telle mesure y croient vraiment. Elle n'est pour l'instant dans les cartons d'aucun candidat. Le plan de déplacements urbains que vient de rédiger le SMTC est loin de préconiser une solution aussi radicale, se contentant de demander davantage de rigueur dans la gestion du stationnement.

Toute initiative un peu rapide ne ferait que déplacer les problèmes de périphérie en périphérie.

Le principal enseignement de ce sondage est plutôt un avertissement. Les Toulousains veulent désormais des mesures fortes: ils ne supportent plus l'absurde tohue- bohue de l'hypercentre. Que ce soit pour la circulation et le stationnement, ils attendent autre chose que des demi-mesures, quitte à déplaire à certains.

Ces 73 % pourront-ils donner du courage au prochain maire?

Dominique DELPIROUX


Bordeaux pionnière en la matière
Le vieux Bordeaux compte quatre artères piétonnes très animées: la rue Sainte-Catherine, la rue Porte- Dijeaux, la rue des Remparts et la rue des Trois Conils. Débarrassé de toute circulation automobile, le promeneur comme le chaland goûtent ici de pouvoir marcher au milieu de la chaussée, de traverser sans crainte afin de profiter des vitrines des nombreuses enseignes installées dans ce périmètre de la vieille ville. En la matière, la capitale de l'Aquitaine fut même l'une des toutes premières en France à tenter l'expérience: la piétonnisation de le rue Sainte-Catherine, longue de plus d'un kilomètre, a en effet commencé dans les années soixante-dix.

Aujourd'hui, l'équipe municipale réunie autour d'Alain Juppé s'attache à étendre l'espace réservé aux piétons, par exemple place de la Bourse, mais se préoccupe d'aménager ces quartiers en se souciant de l'intérêt de leurs résidants.

« Il faut se méfier des quartiers piétons qui ont tendance à favoriser le commerce mais à exclure l'habitant », précise Michel Duchène, adjoint à la vie des quartiers, « nous pensons donc que la solution d'avenir consiste à aménager un secteur semi-piétonnier à contrôle d'accès. Déjà, dans les rues piétonnes comme la rue Sainte-Catherine, nous avons installé des bornes, dotées d'un système de cartes à puce, permettant de ne laisser entrer le soir que les voitures des riverains ou des services d'urgence. Nous voulons ainsi éviter que les rues piétonnes ne deviennent la nuit un immense parking. Dans certains quartiers du secteur sauvegardé, le stationnement illicite constitue une vraie nuisance pour les habitants. Cette circulation peut être dégagée vers les parkings souterrains. Nous allons en construire un nouveau de huit cents places sous la place de la Bourse. Car les gens vivant dans ces secteurs doivent pouvoir mener une vie de quartier sans être perturbés par la vie nocturne ».

A.-M. CHOUCHAN


Rêver n'est jamais ridicule
Une ville sans voiture... ce rêve plébiscité par une majorité de Toulousains, commerçants compris, aura sans doute germé sur les trottoirs des boulevards de la Ville rose, asphyxiés un dimanche de septembre, lors de l'exercice de « grand écart » annuel de la municipalité qui s'échine à programmer la journée du même nom à contre-courant des autres villes de France.

A Toulouse, on ne fait pas les choses comme les autres. Pas question donc de priver en semaine les automobilistes de leur terrain de jeu favori et les commerces de leurs clients. En optant pour la pause dominicale, on ne vexe personne en se dédouanant une fois par an devant les piétons.

Pour les quelques marcheurs ou cyclistes, qui ont arpenté les rues ce jour là, le contraste était édifiant. Une place du Capitole et des quais de Garonne agréablement déserts et gardés impeccablement par les policiers municipaux... juraient au même moment avec l'embouteillage de centaines de véhicules bloqués aux abords du marché Cristal. Une habitude, certes.

Il n'empêche qu'en ce jour d'interdiction de la bagnole, l'effet recherché était visiblement inversement proportionnel au résultat. Y compris au niveau de la concentration en gaz d'échappements, jamais terribles pour les fruits et légumes. A trop vouloir ménager la chèvre et le chou, on ne va jamais très loin. Même en voiture.

G.-R. S.

Les quartiers sans voitures : un modèle d'avenir

 

vauban-espaces-verts.jpg

Les espaces verts du Quartier Vauban à Fribourg (Allemagne) Photo: Adeupa de Brest

Une dizaine de réalisations et de nombreux projets, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Autriche et au Royaume-Uni démontrent qu’une forte densité est compatible avec une grande qualité de vie.

L’idée de départ est simple: ceux qui vivent sans voiture doivent malgré tout subir les nuisances de ceux qui vivent avec… En réunissant dans un même quartier les habitants qui souhaitent vivre sans voiture, ceux-ci se trouvent à l’abri du bruit du trafic et les enfants peuvent tranquillement jouer dehors.

On peut classer les quartiers sans voitures en deux catégories:

Les vrais quartiers sans voitures

La plupart des quartiers réalisés et des projets font partie de cette catégorie. Leurs habitants ne possèdent pas de voiture et toute circulation automobile à l’intérieur du quartier est interdite (sauf pour les véhicules d’urgence, etc.). Quelques places de parc (0.1 à 0.2 voiture par logement) aux entrées du quartier sont à disposition, selon les cas, pour des voitures en autopartage et d’autres exceptions.

Les quartiers “pauvres en voitures”

Le ratio de places de parc y est en général limité à maximum à 0.5 place par logement, regroupées dans des parkings collectifs placés aux entrées du quartier. Des voitures circulent néanmoins à l’intérieur du quartier.

Ce compromis entraîne cependant une baisse de la qualité de vie et il est source de conflits. A Amsterdam, les responsables du quartier Westerpark, premier quartier (presque) sans voitures (20% des ménages y ont droit à une place de parc, attribuée par une loterie) recommandent de ne plus prévoir de voitures du tout pour les nouveaux projets.

Le marché existe

Au début, les responsables des projets penchaient en faveur de quartiers «moitié moitié», par crainte de ne pas trouver d’investisseurs. Mais l’expérience a montré que les purs quartiers sans voitures sont très recherchés et les enquêtes prouvent que les habitants sont très satisfaits de leur choix.

Il y a donc un marché pour des quartiers sans voitures. En Suisse, 20% des ménages ne disposent pas d’une voiture. Dans les villes, la part des ménages sans voiture atteint jusqu’à 49% (Bâle). Selon différentes études, on peut compter sur 2% des ménages d’une agglomération susceptibles de s’installer dans un quartier sans voitures.

Localisation et taille des quartiers

Les quartiers sans voitures sont intégrés dans le tissu urbain, à des emplacements bénéficiant d’une excellente desserte par les transports publics. Des commerces, des écoles et d’autres équipements se trouvent dans l’environnement proche, à distance de marche.

Il s’agit souvent de friches industrielles, militaires ou ferroviaires, ou alors de terrains restés libres pour différentes raisons. La taille des quartiers est très variable (0.08ha à Brême, Grünenstrasse, 13ha à Berlin, Mitte). Il est préférable de réaliser de grands quartiers, mais mieux vaut quand même réaliser de petits quartiers sans voitures que renoncer purement et simplement.

Les auteurs des projets recherchent en général une mixité socio-économique, avec une part de logements en propriété, avec des logements subventionnés et des logements pour personnes handicapées.

La mixité des affectations est également recherchée, mais elle n’est pas toujours possible. Tous les quartiers offrent différents services facilitant la vie sans voiture.

Prix modestes et espaces libres de qualité

Outre l’absence de bruit et de danger, citons, parmi les nombreux autres avantages:

- Des prix et loyers relativement modestes (jusqu’à 20% inférieurs à des logements comparables), grâce à l’économie du coût des parkings, à la densité élevée et à d’autres économies rendues possibles en raison du processus participatif. Entre autres, cela permet à des ménages relativement modestes d’acquérir un logement.

A noter que dans certains quartiers, les futurs habitants choisissent d’investir l’argent économisé dans des équipements collectifs plutôt que de le restituer aux habitants.

- Une grande qualité des espaces libres: davantage de surfaces sont disponibles pour de la végétation et des places de jeu, etc.

Deux aspects posent problème, mais ils ne sont pas insurmontables.

- Obligation légale de créer des places de parc

Cette obligation – ou, dans certains cantons, celle de payer une taxe de compensation lorsqu’on ne crée pas le nombre de places requises par la loi – est un problème central pour la réalisation de quartiers sans voitures. En Allemagne, ces dispositions varient d’un Land et d’une commune à l’autre, comme en Suisse. Mais plusieurs Länder ont déjà modifié leurs lois pour éliminer cette difficulté.

- Engagement à vivre sans voiture

Deux solutions type à ce problème ont été mises en place pour différents projets.

La première solution consiste en un engagement formel des habitants, locataires ou propriétaires, à ne pas acheter de voiture. Des exceptions sont prévues pour des personnes qui, un moment donné, vont avoir un besoin «existentiel» de posséder une voiture.

Dans la seconde solution, les habitants ne s’engagent à rien ; il n’y a tout simplement aucune possibilité de stationner, ni à l’intérieur du quartier, ni dans les environs proches.

Processus participatif et solutions novatrices

Le processus d’élaboration des projets de quartiers sans voitures est l’un des aspects particulièrement intéressants de ce thème. D’une part, l’initiative pour des projets est en général prise par une association. D’autre part, les responsables invitent très tôt des habitants intéressés à se manifester.

Or, toutes ces personnes veulent avoir leur mot à dire dans l’élaboration du projet. Ainsi, les quartiers sans voitures se font presque toujours avec une intense participation des futurs habitants (le revers de la médaille, c’est que cette participation peut rendre le processus compliqué et long).

Elle donne par contre lieu à des solutions novatrices. L’architecture est personnalisée et variée, contrastant avec la monotonie des grands ensembles habituels. Dans tous les cas, les espaces extérieurs sont traités avec soin. Le souci écologique fait partie de la plupart des projets (voir quartier Vauban).

Une alternative à la fuite à la campagne

Dans la perspective d’un développement urbain durable, les quartiers sans voitures sont un modèle d’avenir. Ils permettent de construire dense, tout en offrant une grande qualité de vie. Des familles qui, actuellement, émigrent dans la périphérie, trouvent en ville un environnement idéal pour leurs enfants.

Lydia Bonanomi

Source: http://rue-avenir.ch/

Pour en savoir plus :
www.autofrei-wohnen.de
www.autofrei-wohnen.ch
www.viererfeld.ch

Un écoquartier sans voitures dans le centre d'Alès

 

ecoquartier-ales.jpg

Selon la municipalité d’Alès (Gard), la ville doit passer en quinze ans de 42.000 à 75.000 habitants. « Les gens vont se reconcentrer sur les centres urbains. On ne voudra plus utiliser la voiture qui coûte de plus en plus cher », explique le directeur de cabinet du maire d’Alès Christophe Rivenq. Ces données ont poussé la municipalité à envisager la création d’un éco-quartier.

Dans ce contexte, la ville d’Alès a lancé le projet d’éco-quartier de la gare alésienne, un projet soutenu par l’agence d’urbanisme et de développement des régions nîmoises et alésiennes, et qui a été sélectionné, avec cinq autres sites français, par Europan, concours européen d’idées urbaines et architecturales suivi de réalisations.

« L’idée de cet éco-quartier est de proposer une zone de 17 hectares sans voiture avec modes de transport urbain propre entre la gendarmerie d’Alès et l’avenue de la Gibertine » , décrit Christophe Rivenq.

Le choix du site des gares SNCF et routière n’est pas anodin. « On compte bien développer avec les cars et trains la multimodalité à cet endroit du centre-ville dont l’un des atouts est de nous offrir aussi de l’espace » , souligne le député-maire UMP d’Alès Max Roustan, qui compte beaucoup sur le développement de la liaison ferroviaire entre Nîmes et Alès grâce à la future construction du viaduc SNCF de Courbessac.

Ce futur quartier de 3.000 habitants, projet sur dix ans, a pour but de proposer aux nouveaux Alésiens des maisons écolos, mais aussi des services (écoles, crèches, commerces) réunis en un même endroit. « Dans le cahier des charges remis à Europan, nous évoquerons aussi la question de la mixité sociale dans cet éco-quartier avec du logement étudiant, de l’accession à la propriété » s’enthousiasme Max Roustan.

En juin prochain, la municipalité aura une bonne idée du futur visage de son éco-quartier.


Source: www.midilibre.com

Site d'Europan : http://www.archi.fr/EUROPAN-FR/

18/05/2009

BedZED, un quartier "zéro émission" au sud de Londres

350px-Bedzed.jpg

BedZed, un écoquartier durable au Sud de Londres

 

bedzed-presentation.jpg

BedZED ou Beddington Zero Energy (fossil) Development est un petit quartier, îlot résidentiel de 82 logements pour 250 habitants, construits au sud de Londres par le cabinet d’architectes Bill Dunster.Le projet couvre 1,7 hectares. Il comprend 2 500 m² de bureaux et de commerces, un espace communautaire, une salle de spectacles, des espaces verts publics et privés, un centre médicosocial, un complexe sportif, une crèche, un café et un restaurant ainsi qu’une unité de cogénération. C’est le premier ensemble de cette taille et à ce niveau d’efficacité énergétique à avoir été construit au Royaume-Uni, avec les principes de l’Habitat écologique, la recherche d’alternatives à l’automobile, la diminution des pollutions et des émissions de CO2 ainsi que la mise en place d’un objectif social.

Sutton, banlieue londonienne

La ville résidentielle de Sutton, située à 40 mn en train au sud-ouest de Londres, fait partie des 32 municipalités constituant le grand Londres. Elle est riche d’une population estimée à 175 000 âmes, où la “middleclass” prédomine. À l’image de ses consœurs, elle est engagée dans la lutte contre les rejets de dioxyde de carbone qui, avec 60 millions de tonnes émises chaque année -soit l’équivalent des rejets du Danemark-, font du grand Londres la métropole championne du monde en la matière.

BedZED, un quartier “patchwork”

BedZED -pour Beddington Zero Energy (fossil) Development (Développement énergie zéro fossile)- est le premier îlot résidentiel à avoir été construit à grande échelle au Royaume-Uni, sur le principe d’un apport neutre en carbone. Bâti sur un ancien site houiller de 1,7 ha, BedZED rassemble une variété de lieux : 82 logements, 2 500 m² de bureaux et commerces mais aussi un espace communautaire, une salle de spectacles, des espaces verts publics et privés, un centre médicosocial, un complexe sportif, une crèche, un café et un restaurant.

Loin d’être réservé à une élite piquée d’écologie, BedZED affiche un patchwork social. Ainsi, plus de la moitié des logements a été réservée à des familles à revenus modestes, selon les voeux de la Fondation Peabody -la plus importante organisation caritative de Londres dédiée à l’habitat et partenaire du projet. Quant aux habitations, elles ont été vendues au prix du marché traditionnel, le surcoût de certaines installations ayant été amorti par l’accueil d’activités de bureaux et de commerces dans le quartier.

Une ville éco-citoyenne

C’est en 1986 que la ville de Sutton affiche clairement son engagement dans le développement durable en publiant sa Déclaration environnementale. Ce document contient pas moins de 26 points qui listent et précisent les grands objectifs et responsabilités environnementaux dont la cité souhaite se doter.

Dès 1994, une réflexion sur l’Agenda 21 local est amorcée lors d’une conférence d’envergure réunissant une multitude de partenaires -rien moins que 34 groupes d’intérêt !- autour de 5 thèmes fondamentaux: transport, efficacité énergétique, protection de la nature et urbanisme, économie locale.

La même année, la ville s’engage dans une procédure EMAS (système européen de management environnemental et d’audit permettant d’évaluer, d’améliorer et de rendre compte de la performance d’une organisation) qui affiche quatre objectifs majeurs :

• Permettre à la municipalité de conserver son leadership national en tant que collectivité locale “verte”.
• Fournir une aide méthodologique à la mise en oeuvre d’un développement durable et d’un Agenda 21 local.
• Développer des procédures d’appels d’offres en intégrant des critères de performances environnementales.
• Fournir à tous les intervenants intra ou extramunicipaux un cahier des charges permettant de contribuer aux “objectifs et à la politique environnementale locale”.

Dix ans après la promulgation de sa Déclaration, la ville de Sutton publie, en 1996, son premier document relatif à l’Agenda 21 local. Parmi les préconisations d’ores et déjà mises en oeuvre, l’obligation, dès janvier 1999, de certification EMAS ou ISO 14001 des fournisseurs de la ville. C’est bien ce fort engagement municipal qui a impulsé un cadre privilégié pour l’aménagement d’un quartier durable.

BedZed-plan-ensemble.jpg

Naissance d’un “éco-village”

BedZED est une expérience pilote lancée à l’initiative de l’architecte Bill Dunster, réputé pour son intérêt pour les maisons solaires. Partant du constat que : “Les réserves de pétrole du Royaume-Uni seront épuisées dans dix ans, aussi devons-nous préparer notre société à mieux gérer les ressources de la planète”, ce dernier veut apporter la preuve que mettre le développement durable en pratique à l’échelle d’un quartier est possible, en tablant notamment sur le “zéro énergies fossiles”.

Initialement, le site de BedZED est choisi avant tout parce qu’il présente plusieurs avantages stratégiques:

• Il est situé dans une des banlieues de Londres les plus actives en matière de développement durable (Agenda 21 local de Sutton).
• Il dispose, à proximité, des plus grands espaces verts du sud de Londres.
• Il est relié au réseau existant des transports publics (proximité de la gare de Hackbridge, arrêt sur la nouvelle ligne de tramway entre Wimbledon et Craydon), ce qui permet de réduire l’utilisation des voitures particulières.

Dès lors, la planification de la construction du quartier est lancée en 1999 par les principaux partenaires du projet BedZED : la Fondation Peabody, le cabinet d’architectes Bill Dunster et le cabinet de conseil en environnement Bioregional.

Puis, tout s’enchaîne à un rythme soutenu. Les travaux de BedZED démarrent en 2001. Début 2002, la première tranche de construction est déjà terminée. Entre mars et novembre 2002, les premiers résidents occupent les lieux.

Des choix architecturaux récompensés

Le premier regard sur l’architecture de BedZED peut surprendre. Les sept corps de bâtiments du quartier sont imposants, comparés aux constructions des zones pavillonnaires des alentours. L’architecture a été pensée dans le but d’offrir un cadre de vie attractif et un environnement agréable à la population.

Chaque logement dispose d’une serre, exposée au sud afin de capter la chaleur et la lumière du soleil, et d’un jardinet d’une quinzaine de mètres carrés habituellement situé en face de la serre.

L’espace de vie est agréable, aménagé et utilisé selon les goûts des habitants. Volontairement, les bureaux sont protégés du soleil.

Un judicieux système de passerelles, jetées audessus des allées, permet aux résidents des étages supérieurs d’accéder plus facilement à leur logement et à leur mini jardin privatif. Des espaces réservés aux cyclistes et aux piétons ont été aménagés devant les logements ainsi qu’entre deux corps de bâtiments : les enfants peuvent y jouer en toute sécurité.

En juillet 2000, le projet BedZED est couronné par le Prix de l’IRCA (Institut Royal des Bâtisseurs et des Architectes) et reçoit une consécration en devenant modèle du programme de logement “eco-homes” (maisons écologiques) prévu par le
gouvernement anglais , soit 1 million de logements sur 10 ans !

L’éco-conception en pratique

A la fois simple et ambitieux, le dessein des pères du projet est de créer un quartier qui réduira de moitié son empreinte écologique. Pour y parvenir, il faut évaluer la surface totale requise qui permettra de produire les ressources utilisées, afin de répondre à la consommation d’énergie et de fournir l’espace nécessaire aux infrastructures (logements, routes…). Les partenaires souhaitent construire un quartier qui ne dégrade pas l’environnement, qui réemploie, recycle et consomme toutes les sources d’énergie générées (en unités de CO2) et recourt au maximum aux ressources locales. Résultat : des transports limités, un développement économique local renforcé et une identité culturelle préservée, selon le schéma d’une boucle.

Les objectifs sociaux

• Offrir aux résidents une haute qualité de vie sans sacrifier les avantages que procure le milieu urbain.
• Prendre en compte tous les aspects économiques et sociaux en proposant à la fois l’accès à la propriété pour des familles aisées et la location pour des foyers disposant de revenus modestes.

Pour réussir ce pari, les concepteurs de BedZED ont réalisé une gigantesque ACV (Analyse de Cycle de Vie) qui mesure l’impact environnemental de la vie d’un produit, depuis sa réalisation jusqu’à sa mise au rebut… ou son recyclage (“du berceau à la tombe”). Dans le cas de BedZED, l’ACV a été effectuée sur toute la vie d’un quartier, de la construction des logements aux différents besoins en ressources énergétiques, en passant par les transports, les activités professionnelles, la vie sociale et culturelle, la gestion des déchets, la gestion de l’eau…

Au final, cette rationalisation permet à BedZED de réduire de 50% son empreinte écologique. Le calcul de l’empreinte s’appuie sur un scénariotype appliquant des ratios moyens liés aux modes de vie et à l’usage des bâtiments.

Pour donner un ordre de grandeur, comparativement à des habitations classiques, le chauffage y est réduit de 90%, la consommation totale énergétique de 70% et le volume des déchets de 75%.

L’enjeu de la densité

Le modèle architectural et urbanistique de BedZED a permis d’obtenir une densité de 105 logements et 200 bureaux par hectare (excepté la surface des terrains de sport), tout en respectant une hauteur de construction de 3 étages maximum.

La forte densité du centre du quartier -où 500 personnes habitent et travaillent par hectare- a été obtenue grâce à l’intégration architecturale des espaces d’habitation (façade sud des immeubles) et des espaces de travail (façades nord).

 

BedZEDSign-beddington-zero-fossil-energy-development.jpg

Les objectifs énergétiques
• Réduire la consommation d’énergie de 60% par rapport à la demande domestique moyenne.
• Ne pas utiliser d’énergies fossiles.
• Réduire de 50% la consommation des énergies pour le transport.
• Réduire la demande de chauffage de 90%.
• Utiliser des énergies renouvelables.

Les objectifs environnementaux
• Réduire la consommation d’eau de 30%.
• Réduire le volume des déchets et accroître le recyclage.
• Utiliser des matériaux de construction provenant pour moitié d’un rayon inférieur à 60 kilomètres.
• Développer la biodiversité des espaces naturels.

Une maîtrise des coûts

Sur le plan financier, le projet a bénéficié de deux paramètres déterminants. Compte tenu de la localisation géographique de BedZED, le prix du terrain s’est finalement avéré peu élevé. Qui plus est, dans le cadre de son Unitary Development Plan (UDP), le London Borough of Sutton avait déjà identifié le besoin de construire des logements dans le respect d’un faible impact environnemental global.

Mandaté par ce dernier, le bureau d’études indépendant Aspinalls & Co, spécialisé en économie de l’environnement, a effectué une étude d’impact environnemental du site et évalué le prix du terrain.

Cette étude a proposé une remise de 200 000 £ en faveur de la Fondation Peabody, instaurant ainsi un précédent dans la mise à disposition de terrains pour les collectivités en recherche d’une “meilleure valeur”. En effet, conformément au droit anglais de la planification (Planning Act de 1990), les performances environnementales concourrant à une maîtrise du développement et de l’usage du foncier permettent contractuellement de négocier un gain avec les collectivités.

Selon le cabinet d’architectes Bill Dunster (données d’avril 2002), le coût total de développement de BedZED est d’environ 17 millions d’€. Il est ventilé de la façon suivante : 14 millions pour les coûts de construction, 2,5 millions pour les taxes professionnelles, 0,5 million pour les coûts de planification et le contrôle de la construction.

Les coûts de construction se sont montés à 930 £/m2 pour les logements, à 752 £/m2 pour les bureaux et à 636 £/m2 pour les commerces. Les coûts des travaux, hors conception et contrôle, ont atteint près de 7,25 millions de £, exception faite de l’unité de cogénération (640 000 £) et des équipements sportifs avec infrastructures (300 000 £).

En conclusion, le prix d’un logement à BedZED est à peu près 20% plus cher que le prix moyen de l’immobilier dans cette banlieue, mais bénéficie de services locaux améliorés et d’une baisse drastique des charges d’exploitation.

Des partenaires engagés

Ils sont trois à avoir cru et porté de bout en bout le projet de BedZED avec, bien sûr, le soutien du conseil municipal de Sutton fortement engagé dans une démarche d’Agence 21 local :
• La Fondation Peabody, qui représente la plus grande institution caritative de Londres et dont l’activité est consacrée à l’aide au logement,
• L’association Bioregional Dévelopment Group, agence environnementale très active,
• Le cabinet d’architectes Bill Dunster, spécialiste de la construction à zéro émissions.

Enfin, l’association WWF International a rejoint l’équipe dès les débuts et a soutenu le projet jusqu’à aujourd’hui. À son initiative, une structure franco-britannique a été créée pour importer en France l’approche de BedZED.

Le choix de la gouvernance


Afin que l’ensemble des acteurs du quartier de BedZED, à tous les niveaux, puissent s’approprier le projet, deux types d’organisation ont vu le jour :
• BedZEd Center est un lieu d’information coanimé par Bioregional et le cabinet Bill Dunster. Il a pour vocation de faire la promotion du quartier et de communiquer sur son concept d’élaboration (organisation de visites guidées du site, de séminaires, lieu d’expositions permanentes et thématiques).
• Les associations d’habitants ont, pour leur part, la responsabilité des activités d’animation du quartier, ainsi que la gestion de structures collectives (la crèche, par exemple) et de commerces (bars…).

La mobilité sans voiture personnelle


Les Gaz à Effet de Serre (GES) générés par le transport individuel constituent une source diffuse sur laquelle il est encore difficile d’agir, car elle concerne l’organisation sociale et l’aménagement du territoire. Les déplacements individuels se réalisent quotidiennement de manière pendulaire (domicile / travail), ainsi que de manière diffuse (vers les lieux de commerce, d’activités de loisir et sportives).

Les facteurs liés à l’usage du logement et du quartier ont également contribué à la définition du projet. Dans l’optique d’une autonomie optimale et du développement local, l’implantation du quartier a été décidée au regard des besoins en déplacements des habitants.

Les concepteurs de Bedzed ont misé leurs efforts sur des objectifs de réduction des besoins en déplacement en voiture particulière et sur des solutions alternatives moins polluantes. L’objectif était donc double : réduire la dépendance des habitants vis-à-vis de la voiture, et limiter les pollutions (utilisations d’énergie fossile, pollution sonore). Les espaces publics ont été aménagés de façon à privilégier les piétons et les cyclistes.

Les transports planifiés


Un plan de déplacements écologique (Green Travel Plan) a été adopté afin de réduire l’impact environnemental des déplacements des résidents de BedZED. L’objectif est la diminution, dans les dix prochaines années, de 50% de la consommation de carburant des véhicules. La Fondation Peabody et Bioregional se sont engagées à l’intégrer comme obligation réglementaire dans les critères d’attribution du permis de construire.

Quatre points principaux structurent ce plan.


Réduire le besoin en déplacements
• La mixité fonctionnelle du quartier permet aux résidents travaillant sur place de réduire les déplacements, puisque les bureaux et les différents services (café, garderie, pharmacie, centre médical) sont à proximité des habitations.
• Un service internet pour faire ses courses a été mis en place, en collaboration avec un supermarché local qui gère et coordonne les livraisons.

Offrir des solutions alternatives à l’utilisation du véhicule personnel

• Des emplacements de parkings à vélos et des pistes cyclables sont prévus jusqu’à Sutton.
• Une politique du “piéton prioritaire” est favorisée notamment grâce à des chemins bien éclairés, accessibles aux personnes handicapées, et à des rues dotées de ralentisseurs.

En terme d’aménagement, la priorité a été donnée aux piétons sur l’ensemble du quartier avec une réduction importante des places de parkings. Pour pallier les besoins de voiture individuelle, une initiative de club de location de voiture encourage le choix d’une voiture partagée (car sharing) aux dépens de la voiture privée. Cette démarche a permis le passage d’une voiture par ménage à une voiture pour quatre à cinq ménages.

En parallèle, en concevant le site avec moins de parkings, plus de logements ont pu être construit avec l’avantage de procurer une meilleure rentabilité pour la société Peabody.

Par ailleurs, 777 m2 de panneaux photovoltaïques installés sur les toits peuvent approvisionner jusque 40 véhicules électriques. L’achat du véhicule est à la charge de l’habitant, tandis que l’énergie électrique est offerte. Nous verrons toutefois que cette infrastructure collective n’est pas pour autant plébiscitée par les habitants : la modification des usages nécessite davantage que la mise à disposition d’alternatives.

Promouvoir les transports publics

• Deux lignes de bus desservent le quartier.
• Les deux gares de Hackbridge et de Mitcham Junction, proches de BedZED, proposent des liaisons directes pour Sutton et la gare de Victoria (Londres) ainsi qu’une liaison par la Tamise pour le nord de Londres.
• Un tramway au départ de Mitcham Junction assure la liaison avec Wimbledon.
• Au sujet des voitures électriques, BedZED ambitionne sous dix ans de produire suffisamment d’électricité avec ses toits photovoltaïques pour alimenter 40 véhicules électriques. Actuellement, 3 voitures (GPL, électrique) sont à disposition des 35 habitants membres du club automobile.

Gérer rationnellement les parkings
• Aucune place de parking n’est allouée spécifiquement à un logement, en raison de sa possible occupation, pendant la journée, alternativement par les résidents et les employés. Une cinquantaine de places de parking, louées à l’année, sont proposées aux quelque 250 résidents et à la centaine d’employés de bureaux.
• Pour les propriétaires de véhicules, les places de parking sont payantes : 132 €/an pour un véhicule essence ou diesel, 66 € pour du GPL et gratuité pour l’électrique (rechargeable gratuitement avec l’électricité des 777 m2 de panneaux photovoltaïques).

L’énergie maîtrisée

Les objectifs par logement sont de réduire de 60% la consommation énergétique et de 90% la consommation de chauffage, par rapport à un logement traditionnel au Royaume-Uni.

Des techniques et sytèmes innovants

Plusieurs solutions de techniques de construction et de systèmes sont mises en oeuvre à BedZED :
• Grâce à un système de super-isolation des toitures, des murs et des planchers les pertes de chaleur sont drastiquement réduites. Ainsi, l’énergie calorifique provenant du soleil, de l’éclairage, de l’eau chaude et des activités quotidiennes (comme la cuisine) maintient le logement à une température agréable. L’épaisseur des murs (30 cm) protège des trop fortes chaleurs estivales excessives et retient la chaleur en hiver.
• Les fenêtres disposent d’un triple vitrage. Un échangeur de chaleur dans le système de ventilation naturelle permet de récupérer 50 à 70% des calories provenant de l’air vicié évacué.
• Les cuisines sont toutes équipées d’électroménager à forte économie d’énergie et d’ampoules basse-consommation ; ainsi, même si une ampoule est allumée dans chaque pièce, la consommation totale d’électricité dans une habitation est de 120 W maximum. Par ailleurs, les compteurs étant installés dans la cuisine, il est aisé de surveiller la consommation.

Le recours aux énergies renouvelables
• L’énergie solaire est captée au maximum sur les façades sud des logements, via de grandes baies vitrées qui font office de serres. Pas moins de 777 m² de panneaux solaires photovoltaïques (toiture du local abritant la cogénération, allèges de certaines baies vitrées…) complètent la production d’électricité et permettent également de recharger les batteries des 40 véhicules électriques de la société de location installée sur le site pour les seuls besoins des habitants du quartier. Ces panneaux produiront en pointe jusqu’à 109 kW. Ils ont été financés, pour partie, par le programme Thermie de l’Union européenne.
• Un système de co-génération assure le chauffage de Bedzed. Cette unité fonctionne par combustion de copeaux de bois, à raison de 850 tonnes par an. Elle est également dimensionnée pour produire toute l’électricité nécessaire à la vie de Bedzed, soit 135 kW. L’excédent est exporté sur le réseau national. Les pics de consommation sont couverts par ce raccordement au réseau. L’unité de cogénération produit également la chaleur de l’eau chaude sanitaire et la distribue à travers des canalisations bien isolées. L’eau arrive dans des ballons positionnés au centre des habitations et des bureaux pour leur faire bénéficier d’un apport connexe de chaleur. La capacité de l’unité de co-génération, actuellement de 726 000 kWh d’électricité par an, devrait rejeter 326 tonnes de CO2 annuelles. Mais, la production provenant d’énergies renouvelables, l’unité fait économiser en définitive 326 tonnes de CO2 à la production électrique nationale.

Un système de cheminées, fonctionnant avec la seule énergie du vent, assure la ventilation des logements et garantit ainsi un bon renouvellement de l’air intérieur. L’air qui sort de ces bâtiments à isolation thermique renforcée chauffe celui qui entre -avec une récupération de 50 à 70% des calories provenant de l’air vicié évacué grâce à un échangeur de chaleur intégré. Le haut des cheminées, en forme de capuchons abat-vent très colorés, symbolise le projet BedZED.

L’eau récupérée et traitée


Pour parvenir à réduire de 50% -par rapport à la moyenne nationale- la consommation d’eau par personne à BedZED (76 l/ jour à Bedzed contre 150 l/jour), plusieurs solutions ont été retenues et donnent des résultats.
• Le pré-équipement d’appareils à faible consommation (machines à laver de classe énergétique A consommant en moyenne 39 litres d’eau, contre 100 litres pour les appareils traditionnels).
• L’installation de baignoires à plus faible contenance et l’utilisation de réducteurs de pression. Ces derniers permettent de réduire de 11m3 par an et par habitant la consommation d’eau pour les douches.
• La pose de chasses d’eau à double débit -2 et 4 litres- permettant un gain de 11 000 litres par an et par habitant.
• L’utilisation maximale de l’eau de pluie : il est prévu que 18% de la consommation quotidienne de Bedzed provienne de l’utilisation de l’eau de pluie, de l’eau recyclée, stockées dans d’immenses cuves placées sous les fondations. Cette eau sert à alimenter les chasses d’eau et à arroser les jardins.
• L’incorporation de graviers dans le revêtement de la surface des parkings, afin de minimiser le ruissellement des eaux. Les eaux d’écoulement des toits, des rues et des trottoirs sont drainées par une rigole spécialement conçue pour une parfaite intégration dans l’environnement.
• La distribution à tous les résidents d’un guide contenant des conseils pour réduire sa consommation d’eau. Le traitement des eaux usées de BedZED est réalisé par sa propre station d’épuration appelée “Living Machine” (Green Water Treatement Plant). Le système de traitement biologique (boues activées) consiste à extraire des nutriments pour l’amendement des sols et à traiter les eaux à un niveau qui permet de les réutiliser une fois traitées (traitement UV) pour l’alimentation des chasses d’eau en complément de l’eau de pluie. Silencieuse et inodore, la station d’épuration est bien intégrée dans le paysage.

Des déchets mieux gérés

Afin d’encourager la population à adopter les bons réflexes de tri des déchets, chaque appartement est équipé de bacs à 4 compartiments : verre, plastique, emballage et déchets biodégradables, intégrés sous l’évier. Pour ces mêmes familles de déchets, des aires d’apport volontaire sont implantées à différents endroits du quartier.

Dans l’objectif de compléter les équipements de recyclage existants, un dispositif de compostage des déchets organiques, sur place, est proposé dans le cadre des actions éco-citoyennes “green lifestyle project”.

Les matériaux locaux privilégiés


Dans la mesure du possible, des matériaux naturels, recyclés, récupérés et réutilisés ont été choisis pour la construction du quartier. L’approvisionnement de ces matériaux et produits doit également s’effectuer, autant que faire se peut, dans un rayon maximum de 60 Km, afin de réduire la pollution et les impacts liés au transport et de favoriser l’économie locale.

• Les matériaux naturels : choix des bois provenant des forêts locales, durablement gérées et/ou certifiées Forest Stewardship Council (FSC). Ainsi, le chêne est utilisé pour le bardage des murs extérieurs. Aucun matériau employé ne contient de formaldéhyde, pour éviter les risques d’allergie des occupants.
• Les matériaux récupérés : portes, menuiseries intérieures, poutres métalliques, mâts d’échafaudage (pour faire des rampes et des balustrades), bordures de trottoir et dalles de pierre…
• Les matériaux recyclés utilisés : plastique pour les portes des meubles de cuisine et des plans de travail, granulat concassé pour la sous-couche des routes.

Une forte proportion des matériaux les plus lourds (briques, parpaings, 50% du béton, 80% des bois et toutes les plaques de plâtre) provient de fabrications locales. Cependant, certains matériaux ou équipements ne sont pas disponibles auprès des fournisseurs locaux, ni même à l’intérieur des frontières britanniques. Ainsi, pour le triple vitrage à l’argon, il n’existait pas à l’époque, en Grande-Bretagne, de distributeur qui puisse offrir les volumes nécessaires et respecter les spécifications techniques demandées à un prix compétitif. Ces vitrages ont donc été importés du Danemark.

Le concept BedZED s’est développé comme un produit “témoin” de logement-bureau intégré - ZED model-, disposant de ses propres fournisseurs et techniques environnementales chiffrées et d’une performance qui puisse être planifiée et testée.

Lors de l’élaboration d’un nouveau programme de logements, la performance environnementale peut donc se transformer en argument marketing, sous la forme de “valeur ajoutée” par rapport à des prestations ou services de base.

Le modèle BedZED est en train de s’exporter, notamment en Europe du sud (Portugal) et en France (agglomération lyonnaise).

Dans le cadre du suivi de l’empreinte écologique, les indicateurs, présentés ci-dessous, ont été identifiés et sont renseignés par Biorégional. L’évaluation du modèle BedZED est menée à travers une batterie d’indicateurs de performance de durabilité: Indicateurs pour l’évaluation des thématiques, Indicateurs Énergie, Indicateurs Eau, Indicateurs Transport, Indicateurs Matériaux, Indicateurs de situation du site, Indicateurs espaces verts, Indicateurs de coût.

Pour ce qui concerne plus spécifiquement la mobilité, les transports et l’accessibilité au site, voici quelques exemples d’indicateurs retenus:

Espace à vélo couvert par habitation: 1,42 m2
Nombre de bornes de chargement pour les véhicules électriques: 26

Distance pour aller à pied à la gare: 0,7 km - facilement praticable pour les piétons
Nombre de lignes de bus accessibles à moins de 100 m des limites du quartier: 2
Distance à pied pour aller à l’hypermarché: 3 km
Distance à pied pour aller chez le médecin ou dans un centre médical: 100 m
Distance à pied pour aller à la crèche: Implantation d’une crèche sur le site
Distance à pied pour aller au café ou au pub: Implantation d’un café sur le site
Distance à pied pour aller à l’école, au collège et au lycée: (respectivement) 0,6 km et 2 km
Possibilité de cultiver un potager à moins de 150 m de sa résidence: Oui - éco-parc et toits végétalisés

Conclusion


BedZed est rapidement devenue une référence en matière d’habitat écologique et de mobilité sans voiture. On vient la visiter depuis de nombreux pays. La démarche se rapproche de celle de la Haute qualité environnementale (HQE), des écoquartiers et des quartiers CarFree tels que le quartier Vauban à Fribourg (Allemagne) ou le GWL Terrein à Amsterdam (Hollande).

Le projet BedZED peut être qualifié de « durable » dans la mesure où il prend en compte le respect de l’environnement et la recherche d’une équité sociale, tout en permettant une maîtrise des coûts.

BedZED utilise de l’énergie qui provient de ressources renouvelables générées sur site. C’est la première communauté de vie de cette dimension « neutre en carbone » (qui n’ajoute pas de CO2 dans l’atmosphère). C’est l’exemple d’un développement qui ne fournit aucune contribution au réchauffement climatique mondial.

Les habitations, en vente ou en location à des prix abordables, attirent des gens ayant des revenus faibles et d’autres, disposant de revenus élevés.

L’empreinte écologique de BedZED est deux fois moindre que celle d’un quartier traditionnel.

BedZED apporte une réponse aux problèmes rencontrés par les planificateurs et les responsables politiques. Ce projet va d’ailleurs servir de modèle pour développer un vaste programme, sur dix ans, de construction de logements au Royaume Uni. BedZed pourrait servir de modèle pour la construction d’écoquartiers et de quartiers sans voitures en France et à l’étranger.

Ressources documentaires - Bibliographie

www.bedzed.org.uk
www.zedfactory.com : site de Bill Dunster, architecte de Bedzed
www.bioregional.com

BedZed sur Wikipedia: http://fr.wikipedia.org/wiki/BedZED

BedZED, un éco-quartier est né, La Lettre de l’IGAPURA, Septembre 2004.

BedZED, un quartier ‘zéro émission’ au sud de Londres, Agence de développement et d’urbanisme de Lille métropole : téléchargez la fiche de cas au format pdf (754 Ko) BedZed_quartier-zero-emission-sud-londres.pdf

Modes de vie urbains durables- BEDZED, une vitrine des possibles, Collection urbanisme durable: télécharger le document au format pdf (969 Ko) Bedzed_part1-2.pdf

 

bedzed1_cle22741e.jpg

 

bedzed2_cle2efce3.jpg

 

bedzed3_cle2b38f7.jpg

 

bedzed4_cle2ea4e6.jpg

 

bedzed_cle189787.jpg

 

bedzed5_cle29b415.jpg

Ecoquartier Roque-Fraïsse de St Jean de Védas (Hérault)

Vers un futur écoquartier à St Jean de Védas dans l'Hérault (34) :

Ci-dessous l'emprise de ce futur quartier :

 

Roque Fraisse 1.jpg

 

 

Voici 7 objectifs que pourrait poursuivre ce nouvel écoquartier :

 

« 7 objectifs pour un quartier durable »

 

1. Un quartier présentant un bilan global « Impact Zéro CO2 »

2. Un quartier « Sans voiture » = circulation intérieure maîtrisée

3. Des « bâtiments passifs» = réduction de moitié de la consommation d’énergie

4. Les besoins énergétiques « couverts par des énergies renouvelables »

5. Des consommations en « eau potable ré́duites de moitié́ »

6. « Tri sélectif à la source » et « collecte silencieuse » des déchets

7. Mise en place de « services pour faciliter les gestes ́éco citoyens »

Quartier du Théâtre, quartier durable

La ZAC du Théâtre à Narbonne dans l'Aude :
narbonne.jpg

Article du 22 novembre 2008

Narbonne lance son quartier sans voitures

Suite à plusieurs voyages chez nos voisins comme Bedzed en Angleterre et Fribourg-en-Brisgau en Allemagne, la ville de Narbonne a un grand projet : la construction du Quartier du Théâtre, un quartier sans voitures. Ce quartier sera à proximité du cœur de la ville.

Le projet de la construction du quartier du Théâtre :
- Aucune émission de CO2
- Pas de voitures
- Bâtiments passifs (auto suffisant en énergie)
- Energie 100 % renouvelable
- Tri et collecte des déchets (silencieux et par aspiration)

Ce quartier comptera 650 logements sur 16 hectares (dont 20% de logements sociaux) tous accessibles aux personnes handicapées. La réalisation du quartier est prévue sur 7 ans en trois tranches pour ce qui concerne la construction des bâtiments.

Volonté politique

Le Plan de Déplacement Urbain a pour objectif de favoriser les mobilités douces. Le Quartier du Théâtre doit être résolument un quartier « sans voiture ». Pour le quartier du Théâtre, il est important de montrer que le piéton est plus important que la voiture et il est nécessaire d’établir un lien clair avec le centre ville, le centre commercial, le parc des sports et de l’amitié.
Le maire de Narbonne, Michel MOYNIER, a présenté le projet lors d’une séance publique regroupant 900 personnes, le 4 avril 2007.

Un beau projet à suivre. Narbonne montre désormais l’exemple pour toutes les autres villes !

 

Le projet complet du quartier du Théâtre lors de sa présentation le 18 octobre 2007 :

- démarche pour un développement durable,

- planification énergétique

- "quartier durable" : ambition et objectifs

- conduite du projet

- mobilité

- bâtiments

- énergie

- eau

- déchets

- services aux habitants éco citoyens

- caractéristiques générales du quartier

Cliquer sur le lien pour découvrir la présentation complète :

561_F201SAM.jpg
Photo F.TALLIEU

 

La zac du Théâtre officiellement enterrée - Édition du Midi Libre samedi 16 mai 2009

Le conseil municipal a entériné jeudi soir la mise en place d'une zone d'aménagement concerté sur l'entrée Est de la ville. A quelques secondes près, le carillon du Palais des Archevêques sonnait les douze coups de minuit lorsque la séance publique du conseil municipal de ce jeudi 14 mai a été levée. Malgré près de six heures de travaux - le temps d'examiner 47 dossiers - le maire Jacques Bascou et les conseillers municipaux ont tenu leur rang. Seuls quelques bâillements ou autres crampes d'estomac ont témoigné de signes de lassitude...Au cours de cette longue soirée de débats, la majorité municipale a notamment voté pour la suppression de la zone d'aménagement concerté du quartier du Théâtre. Autrement dit, elle a enterré officiellement le quartier de développement durable, porté par la précédente municipalité.
Cette décision ne pouvait que toucher au coeur l'ancien maire, Michel Moynier, défendant contre vents et marées son projet : « Je comprends votre choix. Vous avez toujours été contre ce quartier. C'est un choix grave pour l'avenir et le développement économique de Narbonne. Vous arrêtez ce projet au moment où de nombreux maires, comme Ayrault à Nantes ou Delanoë à Paris, par exemple, investissent dans les quartiers de développement durable. Vous commettez une faute. C'est votre problème » .
Bien évidemment, le député-maire Jacques Bascou n'a pas la même vision des choses. « J'assume nos choix. L'équilibre de ce projet n'existait pas. C'était une belle utopie. Nous continuerons dans le développement durable raisonnable » précisait-il avant de procéder au vote. Seuls les neuf conseillers municipaux de "Nouveau Narbonne" s'opposaient à la suppression de cette zone d'aménagement concerté du quartier du Théâtre.
Dans la foulée, le député-maire et sa majorité ont lancé une zone d'aménagement concertée de 110 hectares à l'entrée Est de la ville. Campus universitaire, équipements publics et sportifs - le stade sera la priorité - habitats (1 000 à 1 800 logements), commerces et bureaux devraient y côtoyer le Musée de la Romanité. Un dossier qui incarne une vraie rupture entre les deux gouvernances.

Jean NOTÉ

14/05/2009

Rubrique Coup de Coeur

La phrase de la semaine :

Édition Midi Libre du dimanche 10 mai 2009

Il faut en finir avec
les lotissements où seules
les voitures se connaissent
et refaire du village dans
nos villages

Yvon Pellet, maire de Saint-Geniès, lors de la présentation de la maison témoin du quartier des jeunes

C'est beau comme une poésie et plein de bon sens... interdit aux voitures !

vivre-sans-voiture.jpg

08/05/2009

Dix-huit écoquartiers bientôt en France...

Dix-huit écoquartiers bientôt en France :

Certains sont déjà créés, d'autres sont au stade de l'étude.

LaRevueDurable du mois d'avril 2008 a réalisé sur le sujet un dossier complet dont sont extraits les documents suivants.

Quels choix ont été retenus pour la mobilité, la limitation de voiture, les consommations énergétiques des bâtiments, les sources d'énergie, les matériaux, l'eau, la promotion de modes de vie durable, la mixité sociale ?

Voici les villes ayant déjà fait le choix de l'implantation d'écoquartiers :

Dunkerque, Lille, Douai, Le Havre, Nanterre, Paris, Limeil-Brévannes, Rennes, Angers, Nantes, Poitiers, Mulhouse, Chalon-sur-Saône, Lyon, Grenoble, Echirolles, Narbonne.

D'autres écoquartiers pourraient voir le jour comme à Saint Jean de Védas dans l'Hérault (34) où un projet de 40 hectares à urbaniser est à l'étude.

Cliquez sur les documents ci-dessous pour les agrandir :

181.JPG
182.JPG
183.JPG
184.JPG
185.JPG
186.JPG
187.JPG