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14/06/2009

Trois projets d'écoquartiers à Nantes

 

A Nantes, les voitures resteront à l'extérieur du quartier
Depuis une dizaine d'années, plusieurs métropoles européennes ont créé des écoquartiers ou quartiers écologiques.
L'urbanisme « durable » a d'abord été expérimenté en Europe du Nord. Certains projets comme les quartiers Bedzed à Londres ou Vauban à Fribourg en Allemagne font aujourd'hui référence. La France y vient : comme Lille, Strasbourg ou Narbonne, Nantes Métropole veut concentrer les bonnes pratiques environnementales, sociales et économiques dans ses projets urbains. Depuis un an, un groupe travail « écoquartier » a été mis en place, dans le cadre de l'Agenda 21 métropolitain. Trois territoires sont concernés : l'Île de Nantes, le quartier Bottière-Chénaie et Le Pré-Gauchet.
Cliquez sur l'image ci-dessous pour la voir dans son ensemble :
                         Ecoquartier

Réconciliation. 
L'enjeu est de les aménager en maîtrisant les impacts environnementaux liés à l'urbanisation, tout en favorisant l'insertion socio-économique et une vie de quartier « durable ». Cela veut dire aborder de front, avec pragmatisme et souplesse, les questions de la densité et de la variété de l'habitat, la diversité sociale, les transports, la valorisation des déchets, des énergies renouvelables... « Les écoquartiers ont vocation à réconcilier les habitants avec la ville. Par exemple, grâce à la végétalisation, on amène la nature dans la ville dense. Pour chaque logement, il faut apporter une plus-value environnementale : faciliter l'utilisation du vélo, encourager les économies d'énergie, d'eau, créer des espaces de rencontre entre habitants, des patios, des jardins partagés, etc. », résume Vincent Morandeau, chef de l'Atelier Ecoquartier, à la Direction générale du renouvellement urbain de Nantes Métropole. Cette nouvelle manière de bâtir la ville, au-delà de la performance écologique, vise à repenser la façon de vivre ensemble.
 

Un écoquartier pour 2 500 habitants

La Zac de la Minais est l'un des plus grands projets urbains de la métropole nantaise dans les cinq ans à venir. Visite au moment de la pose de la première pierre.

La Minais

La Minais

On pourrait dire avec humour que l'on a vu un gros Minais, le jour de la pose de la première pierre. Lorsque l'on découvre le projet d'écoquartier de la Minais, à Sainte-Luce-sur-Loire, on est en effet frappé par sa taille : 50 ha, dont 5 pour un parc central, 1 050 logements construits d'ici à dix ans.

« Le rôle des élus, c'est de répondre aux besoins des habitants, déclare Bernard Aunette, maire de la commune. Et les attentes en matière de logements sont fortes. De nombreuses familles recherchent un logement et la métropole nantaise accueille chaque année plusieurs milliers de nouveaux habitants. Dans ce quartier vivront à terme environ 2 500 habitants. » 

Située entre le centre-ville de Sainte-Luce et celui de Thouaré, la zone d'aménagement de la Minais sera l'un des secteurs d'aménagements urbains les plus importants de l'agglomération nantaise. Ce morceau de ville sera un quartier durable, autrement dit un écoquartier qui intégrera plusieurs volets du développement durable : grand parc, espaces verts importants, orientation sud pour la majorité des logements, limitation de l'étalement urbain, sentiers pédestres, chaufferie mixte bois/ gaz réalisée par Nantes Métropole, récupération des eaux de pluie. Yves Daniel, vice-président du Conseil général et président de la SELA (Société d'équipement de la Loire-Atlantique), le maître d'oeuvre, estime quant à lui qu'un « lieu de vie doit être un lieu où l'on favorise le lien social. Nous avons également à l'esprit que nous devons proposer des logements qui prennent en compte en même temps les aspects économiques et écologiques ».

La Communauté urbaine étudie la mise en place d'un transport en commun performant de type Chronobus, afin d'encourager les futurs habitants à laisser la voiture au garage. Une façon de faire des économies et de l'écologie au moment où le prix du carburant monte en flèche et où chacun doit se demander comment lutter contre l'effet de serre. La mixité sociale sera également le point fort de ce gros projet urbain qui comportera 25 % de logements sociaux et 15 % de logements abordables, financés par Nantes Métropole. « Les automobiles seront toutes garées hors de vue des habitants, soit en parking souterrain, soit à l'extérieur du quartier, explique Yves Steff, architecte urbaniste du cabinet nantais A.U.P.

Sur le modèle du parc de Procé, la plupart des logements auront une vue sur le parc. » Autre volet intéressant de cet écoquartier : les espaces verts et les terrasses partagées faciliteront la convivialité entre les habitants.

 
Bottière Chénaie : le futur écoquartier en images

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Ilot 2 - "La Sécherie"Architecte : BOSKOP, F. et S. DELHAY

Une grande diversité de formes architecturales, une forte dimension environnementale, des espaces publics vastes et conviviaux, des équipements de qualité pour un cadre de vie privilégié...


Découvrez les futurs aménagements du quartier à travers ce diaporama de quelques minutes.

3 minutes pour découvrir en images l'ambiance du futur écoquartier situé à l'est de Nantes...

> Cliquez sur l'image pour lancer l'animation ou encore sur le lien :


 

Le site de La Courrouze à Rennes

 

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Ecoquartiers 30 mars 2009

En mars 2009, Augustin de Romanet, directeur général de la Caisse des Dépôts, a lancé le programme national d’appui aux écoquartiers soutenu par la Caisse des Dépôts. Parmi les écoquartiers appuyés, le site de La Courrouze à Rennes, actuellement le plus avancé, fait référence.

Ecoquartiers : Le site de La Courrouze à Rennes

En mars 2009, Augustin de Romanet, directeur général de la Caisse des Dépôts, a lancé le programme national d’appui aux écoquartiers soutenu par la Caisse des Dépôts. Parmi les écoquartiers appuyés, le site de La Courrouze à Rennes, actuellement le plus avancé, fait référence.

  • Qu’est-ce qu’un écoquartier ?

L’écoquartier est un aménagement urbain conçu dans une démarche de développement durable, c’est-à-dire dans une perspective de développent économique, de préservation de l’environnement, de qualité de vie, d’intégration sociale et d’attractivité de long terme. 

  • Présentation de l’écoquartier de La Courrouze à Rennes

L’écoquartier de La Courrouze fait partie des 15 sites retenus par la Caisse des Dépôts dans le cadre de son dispositif national d’accompagnement des écoquartiers, complémentaire du concours Ecoquartiers distinguant les démarches exemplaires d’aménagement durable lancé par le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire.

Le projet de La Courrouze a été lancé en 2003 et son aménagement, en 4 tranches sur 15 années, devrait être achevé en 2020. Le site s’étend sur 115 hectares (ha) dont 40 ha d’espaces verts, pour une population de plus de 10 000 habitants.

Situé sur une ancienne friche militaire et industrielle, en entrée de ville, La Courrouze est desservi par les transports en commun en site propre- dont la future 2ème ligne du métro Val-. Ainsi, il disposera de toutes les composantes d’un centre-ville : 4 700 logements, mais aussi des activités tertiaires, des commerces et des équipements publics tels que le futur Hôtel de la Région.

Le développement durable est partie intégrante du projet, dans ses nombreuses dimensions : 40 % des besoins en eau chaude sanitaire seront couverts par de l’énergie solaire, les bâtiments répondront à des fortes exigences énergétiques. Au programme également, la protection contre le bruit émis par la rocade qui longe le quartier et des modes de mobilité douce. En outre, l’aménagement prévoit une trame verte, qui relie les espaces verts entre eux et une trame bleue, pour les plans et cours d’eau, conditions essentielles de préservation de la biodiversité.

Points forts du quartier : sa mixité sociale et son accessibilité financière pour les ménages.

  • L’engagement de la Caisse des Dépôts dans la réalisation de La Courrouze

Dans le cadre de l’écoquartier de La Courrouze, la Caisse des Dépôts s’engage dans la réalisation de la Zone d’aménagement concerté (Zac) conduite par la Société d’économie mixte Territoire, du réseau de la SCET, société du groupe Caisse des dépôts.

Elle va aussi participer au cofinancement de différentes études :

- étude de la desserte haut débit de l’écoquartier

- évaluation de l’efficacité énergétique et impact sur la réduction des charges

- évaluation de l’efficacité des choix urbains

- Modes d’habiter et réponses à des demandes évolutives

- Mobilité, stationnement, inter-modalité

- Acceptabilité de nouveaux modes gestion

La Caisse des Dépôts s’implique aussi dans 289 logements avec le cofinancement sur ses fonds propres d’un programme de 35 logements « Bâtiment basse consommation » (BBC) ; la réalisation par la SNI de 76 logements sociaux, cette dernière rachètera aussi à un autre promoteur 58 logements en vente en état de futur achèvement (VEFA) dans le cadre du Plan de relance de l’économie ; et enfin Icade Capri réalisera un projet de 120 logements dont 35 logements intermédiaires.

En outre, la Caisse des Dépôts soutiendra la réalisation d’une monographie du projet par des étudiants du Master Stratégies territoriales et Urbaines de Sciences-Po.

 

Un peu d'air !

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Cette image se trouve sur le blog BD de Lucile Gomez 

 

Marseille, le tour du Vieux-Port en voiture, c'est fini !

 

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Le conseil municipal de Marseille a voté à la quasi-unanimité un projet précis visant à élargir les espaces sans voitures et ainsi à augmenter l’espace dédié aux piétons. La philosophie de ce document est toute simple : “Faire en sorte qu’on ne puisse plus faire le tour du Vieux-Port en voiture“, explique Christian Brunner, directeur général de l’Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (Agam). De cette manière, la circulation sur ces axes (quai Rive-Neuve, quai des Belges et quai du Port) devrait tout naturellement être réduite. Ce qui permettrait, sans provoquer des embouteillages monstres, d’aménager une zone plus ample pour les adeptes de la marche.
Avec ce projet, estimé à 100 millions d’euros, il est en effet prévu de fortement limiter le transit par le Vieux-Port, en divisant par trois les surfaces affectées à la circulation sur le quai des Belges. Le nouveau plan de circulation s’accompagne également de la modernisation de l’offre de transport avec des bus propres et une profonde réorganisation du pôle bus du secteur Bourse, redonnant de la fluidité sur La Canebière.
Marseille sans voitures, on y est pas encore, mais on avance!
Source: La Provence

 

Bordeaux sans voitures tous les mois

 

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Ailleurs, c’est souvent une fois par an la journée sans voitures. A Bordeaux, c’est une fois par mois ! Chaque premier dimanche du mois, les Bordelais s’offrent un chouette bol d’air avec une journée sans voiture dans le centre-ville. Un arrêté municipal interdit ce jour-là toute circulation automobile entre 10h et 19h (de mai à septembre) ou entre 10h et 18h (d’octobre à avril) dans un périmètre délimité.

Au total, 100 voies et 50 hectares sont ainsi offerts aux piétons, aux cyclistes et amateurs de roulettes – y compris les poussettes ! – qui s’en donnent d’autant plus à cœur joie que la Mairie leur propose des animations.

Une fois par mois, Bordeaux offre ainsi à toute l’agglomération un autre visage du centre-ville. Un centre-ville où les automobilistes n’ont, ce jour là, pas droit de cité pour le bonheur des marcheurs, des enfants, des amoureux de la ville. Que le temps soit clément ou non, les visiteurs viennent de partout, à bicyclette, en rollers, sur skate ou tout simplement à pied, pour le plaisir de partager la rue en toute sécurité. Divers événements et animations ponctuent la journée.

Source: www.bordeaux.fr

 

06/06/2009

20% de voitures en moins au cours des 10 prochaines années

 

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La fin du monde (tel qu'on le connaît) est proche...

Jeff Rubin (*), en plus d’être l’un des économistes le plus en vue du Canada, est un rebelle, comme le confirme sa récente démission de la CIBC, après 20 ans de service. La raison: la publication d’un livre sur l’imminence du prochain choc pétrolier, que la banque refusait de cautionner. Entrevue autour d’une prédiction… qui ne laissera personne indifférent.

Les vacances en Europe, les vins australiens, les fraises en hiver, vous devrez bientôt faire une croix sur ces petits plaisirs ainsi que sur vos longs trajets quotidiens en automobile, si l’on se fie à l’ancien économiste en chef de la CIBC, Jeff Rubin.

Celui qui avait prédit, contre vents et scepticisme, la hausse spectaculaire du prix du pétrole l’an dernier, prévoit cette fois que le baril s’échangera à plus de 200$ d’ici un peu plus d’un an. Si ce n’est plus tôt.

Résultat: le prix de l’essence dépassera les 2$ le litre, nos habitudes quotidiennes seront complètement bouleversées… et la mondialisation ne sera plus qu’histoire ancienne, conclut-il dans un livre coup-de-poing publié ces jours-ci, Why Your World Is About to Get a Whole Lot Smaller.

«Aujourd’hui, en plein milieu de la pire crise des 60 dernières années, le baril s’échange à un peu plus de 60$… Pas besoin d’un diplôme en économie pour imaginer combien il coûtera quand la récession sera finie, quand les gens retrouveront un emploi, quand ils recommenceront à conduire…»

À combien, justement? À 100$ dans les 12 mois suivant une relance économique, puis à 200$ d’ici 2012, estime-t-il.

Certes, la prédiction peut faire sourciller, venant d’un homme reconnu pour sa flamboyance et ses opinions tranchées. Mais elle est partagée par d’autres experts qui croient comme lui que la crise financière, qui se traduit actuellement par une baisse des investissements pétroliers, prépare le terrain pour de «futures brusques hausses des prix», selon les mots du numéro deux du Fonds monétaire international (FMI), John Lipsky.

Alors qu’ils dépassaient les 147$ en juillet dernier, qu’ils ont chuté à un peu plus de 32$ en décembre, les cours du pétrole dépassent aujourd’hui les 60$. «Il y a quatre ou cinq ans, observe Jeff Rubin, un tel prix aurait été considéré comme un record de tous les temps. Aujourd’hui, rien de plus normal…»

La fin du pétrole

Jeff Rubin est un disciple de la théorie du pic pétrolier (la production mondiale de pétrole atteindra son apogée puis amorcera un inévitable déclin) depuis un voyage en Irlande, en 2000. Il a alors discuté avec l’auteur de l’essai The Coming Oil Crisis, le géologue Colin Campbell, une rencontre qui ne l’a pas autant convaincu de l’épuisement du pétrole… que de l’épuisement du pétrole bon marché.

Or tout, souligne-t-il, de notre alimentation à notre lieu de résidence en passant par nos loisirs de tous les jours, est basé, précisément, sur le pétrole abordable.

«La raison pour laquelle l’économie mondiale a mis tous ses oeufs dans le même panier est simple, écrit-il dans son essai, il n’existe pas d’autre panier.»

D’où sa prédiction: l’économie s’apprête à vivre un choc historique, qui nous ramènera collectivement là où nous étions dans les années 60.

«Le monde sera de plus en plus petit, explique-t-il. Nous nous rapprocherons de nos communautés. Les identités régionales redeviendront importantes. Les industries du passé renaîtront de leurs cendres. L’économie de service sera remplacée par une économie de manufactures, de production.»

Le pétrole sera si cher, ajoute-t-il, que les cargos cesseront de faire l’aller-retour vers la Chine, les gens se rapprocheront de leur lieu de travail, ils quitteront les couronnes pour la ville, ils n’auront plus les moyens de traverser l’océan ni de consommer des poissons provenant de Norvège, etc.

«Aussi, au cours des 10 prochaines années, pas moins de 20% des voitures devraient disparaître des routes, prédit-il. Regardez l’autoroute Décarie et imaginez la disparition d’une auto sur cinq… La question se posera alors: y aura-t-il suffisamment d’autobus pour accueillir tous ces gens?»

Cela dit, Jeff Rubin ne croit pas que tout cela soit une mauvaise nouvelle en soi. Nos vies seront plus simples, mais aussi plus ancrées dans leur milieu, dans leur environnement. Elles ressembleront, en fait, à la vie des Européens, illustre-t-il, qui roulent depuis longtemps avec de petites voitures, résident dans d’étroits logements et se déplacent en train.

Ajoutons à cela les bénéfices qui accompagneront à son avis ce bouleversement, que ce soit le retour des usines et des manufactures au Canada, la renaissance de l’industrie de l’acier ou le renouveau agricole.

«En fait, les contrecoups, ce sont davantage les populations du Sud qui les vivront, en raison de la fin des exportations. Quand l’Occident se serre la ceinture, il étrangle habituellement les pays du tiers-monde», observe-t-il.

(*) Né en août 1954, Jeff Rubin a grandi à North York, en Ontario. Diplômé des universités de Toronto et McGill, il a commencé sa carrière dans les années 80 au sein du ministère ontarien des Finances. Recruté par Wood Gundy en 1988, il est employé de CIBC Marchés mondiaux depuis la fusion des deux entreprises. En 1989, il fait sa première prédiction controversée: les prix de l’immobilier chuteront de 25% à Toronto, lance-t-il juste avant que le marché ne s’effondre effectivement. Une dizaine d’années plus tard, il annonce à un parterre de pétroliers albertains incrédules que le prix du baril dépassera bientôt les 100$, faisant mouche encore une fois.

Source: 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/ 

 

Houten, une ville favorable au mode doux qui rend l'automobile inutile

 

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Une cité modèle pour le vélo et les transports en commun

Houten est une ville nouvelle hollandaise d’environ 45.000 habitants implantée à 8 kilomètres au sud d’Utrecht (530.000 habitants). L’exemple d’Houten est particulièrement instructif en termes d’aménagement, de planification et de mobilité.

- Parfait exemple de déconcentration groupée, la localité a été construite autour d’une gare ferroviaire d’où les habitants peuvent accéder en dix minutes au centre d’Utrecht.

- Parfait exemple de ville compacte, elle a été imaginée et organisée en fonction de l’accessibilité de son centre par des moyens non motorisés.

La ville recouvre un ovale d’environ 3 km sur 2, délimité par une rocade routière de 8,6 km. Les dimensions de l’ovale ont été planifiées à l’échelle du cycliste. Le transit automobile est strictement interdit, l’accès à un quartier ou lotissement n’étant possible en voiture que par une porte unique depuis la rocade. Aller d’un quartier à l’autre prend moins de temps à vélo qu’en voiture en empruntant la rocade.

L’axe principal interne à Houten est une piste cyclable longue de 3,2 kilomètres, bordée d’une plantation d’agrément, formant l’épine dorsale du réseau avec modération du trafic. Elle a été construite perpendiculairement à la ligne de chemin de fer qui dessert la ville, dans une zone où la voiture est proscrite.

90% des usagers du train viennent à la gare, située à proximité immédiate du centre, à pied ou à vélo : la distance maximale
à parcourir depuis le domicile est en effet de 1,5 km.

Tous les services publics (administrations, écoles, bibliothèques, équipements sportifs) ont été implantés dans le centre ou le long des voies cyclables et chemins piétons qui sillonnent la ville.

Les écoles sont ouvertes sur les chemins, espaces verts et cours d’eau. Les parents laissent sans crainte leurs enfants jouer
autour des logements.

Houten est devenue une ville compacte divisée en quartiers résidentiels s’organisant autour d’un centre-ville. Chaque quartier possède sa propre identité avec une réelle diversité dans les formes et l’architecture.

Les bâtiments, en majorité des maisons ou des petits collectifs, sont peu élevés, et les espaces verts sont nombreux.

Houten est une ville jeune - plus du tiers de la population a moins de 20 ans -, et attractive pour les familles. Mais elle offre aussi des services pour les plus âgés et les personnes seules.

La municipalité porte une attention particulière au développement et à la variété des commerces, bureaux, entreprises.

Houten a également gardé son caractère villageois car un développement urbain intégré a évité les effets négatifs d’une séparation des fonctions d’habitats, de travail et de circulation.

 

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L’exemple de Houten montre comment on peut éviter une circulation automobile inutile. A Houten on a tranquillisé la circulation aux alentours des quartiers d’habitation, fait des investissements pour l’augmentation de la circulation cycliste et mis en place un “Bus taxis” comme alternative à un système de bus urbains, peu rentable pour des villes de cette importance.

Malgré la priorité pour la circulation lente, tous les buts peuvent être atteint avec l’automobile. La ville a été érigée autour d’une gare dans un rayon de 3 kms. Une voie de contournement avec passages souterrains pour cyclistes conduit la circulation automobile autour de la ville et un axe est-ouest réservé à la circulation lente et desservant gare et centre-ville traverse Houten.

Notons la présence d’aménagements spécifiques comme un réseau routier prioritaire pour les vélos (les voitures se doivent de rester derrière les vélos et de rouler au pas), la priorité systématique accordée aux vélos sur les carrefours ou la mise en place de “drempels” (ralentisseurs pour cyclomoteurs).

A l’intérieur de la voie de contournement sont situés tous les 16 quartiers d’habitations et le centre-ville et d’achats; à l’extérieur sont situés 2 zones industrielles. Les 16 quartiers d’habitations sont accessibles en voiture par le périphérique extérieur, mais reliés entre eux uniquement par des zones sans voitures.

Le réseau de routes principales pour cyclistes à une densité d’environ 300×300m, les routes cyclistes secondaires (réseau de raccordement) ont un tracé séparé de 150×150m. Comme les voies de communication sont étroites et qu’on y a mis en place des anses la circulation automobile y atteint une vitesse maximale de 35 km/h.

La ville modèle de Houten s’avère également très attractive pour les achats. La plupart des habitants utilisent le vélo (remorques à vélo) pour leurs achats. Les habitants de Houten effectuent 2/3 de leurs dépenses sur place; pratiquement 100% des dépenses pour les denrées alimentaires et 50% des besoins restant sont faites à Houten.

On a réussi à Houten à réduire la circulation automobile inutile. Les habitants de Houten circulent 25% moins en voiture qu’autre part, et lors des heures de pointes il y a pour 100 logements 50 voitures en circulation au lieu des 65 à 70 voitures en moyenne dans le reste des Pays-Bas.

A Houten on voit beaucoup de circulation cycliste, la combinaison Vélo+Train est très souvent utilises par les travailleurs et la circulation parchemin de fer est également deux fois plus élevée qu’attendu.

Houten est également beaucoup plus sûre que des communes comparables. Pour 1000 habitants à Houten il n’y a qu’1, 1 blessé - nettement moins que la moyenne nationale (3,5 blessés / 1000 habitants). Des 29 blessés enregistres en 1990 seuls 9 ont été blessés dans la zone habité de la ville à l’intérieur de la voie de contournement, 2 sur la route de contournement et 18 à l’extérieur.

On constate que la qualité de vie est incomparable dans cette ville sans voitures : sécurité, silence, présence de la nature au
coeur de la ville, convivialité. La mixité sociale est favorisée car la ville attire des familles, des personnes âgées, des handicapés moteurs et des catégories sociales non motorisées.

Sources

Pays-Bas : Houten, la ville nouvelle favorable aux modes doux, Certu, juillet 2007.
La ville modèle pour le vélo et les transports en Commun (TC) réduit l’utilisation de l’auto, BICYCLE RESEARCH REPORT NO. 35, avril 1993.

 

 

Habitat sans voitures à Edimbourg

 

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CONTEXTE

La ville d’Edimbourg (440.000 habitants) se trouve sur la côte est de l’Ecosse. La ville est déjà relativement dense comme la plupart des grandes villes écossaises où il est plus habituel de vivre en habitat collectif qu’en Angleterre. Ville historique, capitale culturelle de l’Ecosse, elle est aussi une ville clé sur le plan économique, en particulier les assurances, les bureaux gouvernementaux délocalisés et l’enseignement supérieur. La ville est récemment devenue une collectivité unitaire (Unitary Authority), rassemblant toutes les compétences d’administration locale sans être soumise à la tutelle régionale. Ses limites ne couvrent qu’une partie de l’aire métropolitaine, ce qui peut rendre difficile la coordination avec ses zones limitrophes.

Le Chef du service aménagement de la ville était jadis le Directeur de transports dans la région de Lothian, supprimée en avril 1996 suite à une restructuration des collectivités écossaises. Sous son impulsion, une politique intégrée de gestion des déplacements a été développée au sein de la région, ce qui avait pour but de diminuer la circulation des voitures dans la ville de 30% pour l’an 2010. Cette politique a été transférée grâce au soutien politique des élus de la nouvelle collectivité.

L’outil utilisé était le “Structure Plan” (Schéma Directeur) qui précise les grandes lignes de l’aménagement du territoire et les politiques qui doivent être prises en compte pour la préparation du local plan (équivalent au P.O.S.) de la ville.

Ce plan préconisait une politique de limitation des besoins de déplacement à une époque où une telle politique n’était pas à l’ordre du jour gouvernemental.

Le programme d’investissement pour mettre en oeuvre une telle politique est précisé dans le Transport Policies and Programme (Programme et politiques des transports) de la région. La politique a été prise en charge par la ville qui s’occupe actuellement de la promotion d’un projet pilote “villes sans voitures” pour un projet d’HLM dans un quartier de la ville. Pour pouvoir faire cette limitation, il faut coordonner les conditions imposées avec le permis de construire et la réglementation de stationnement dans le quartier.

DESCRIPTIF DE L’EXPERIENCE

Une politique intégrée

La partie transport du Structure Plan a été rédigée en collaboration entre les sections Urbanisme et Transports. Les besoins de déplacement sont générés pour l’essentiel par l’affectation actuelle des sols et il serait nécessaire d’investir toujours davantage pour conserver un niveau d’accessibilité conforme aux objectifs économiques et environnementaux.

Sans changement de politique, on prévoyait une augmentation de la circulation aux heures de pointe de l’ordre de 21% et une réduction de la vitesse moyenne de 10% en centre ville dans les 10 prochaines années.

Les objectifs de cette nouvelle politique sont les suivants :
· localiser les nouvelles implantations afin de diminuer les besoins de déplacement,
· favoriser les transports publics,
· améliorer la sécurité de la route,
· favoriser l’usage du vélo et de la marche,
· réduire l’impact de la circulation dans les zones résidentielles et commerciales pour favoriser l’usage du vélo et de la marche,
· ne pas construire des routes nouvelles à l’exception des aménagements destinés à produire des améliorations de la sécurité ou de l’environnement ou pour promouvoir la stratégie d’aménagement du territoire,
· transférer les marchandises de la route au chemin de fer.

Une stratégie complémentaire de transport a été adoptée pour définir les mesures nécessaires pour réduire la circulation dans les zones urbanisées.

Ces actions consistent dans les points suivants :
· une politique d’affectation des sols centralisera les nouvelles implantations dans les zones qui seront facilement accessibles
par les transports publics, prioritairement en centre ville et aussi dans une zone majeure d’aménagement à l’ouest de la ville liée au centre par une liaison nouvelle de “transport public de qualité”,
· les utilisations au sein des zones destinées à l’aménagement devront être mixées et les transports en commun devront convenir aux usagers,
· il y aura des aménagements destinés à limiter l’accès en voiture en centre ville et à favoriser les bus sur les routes vers les
banlieues (les “Greenways”) et les piétons en centre ville,
· le contrôle des parkings dans les nouveaux aménagements sera un outil clé pour limiter l’augmentation de la circulation,
· l’implantation des nouvelles entreprises hors du centre sera limitée. Moins de parkings seront autorisés si les implantations nouvelles sont situées dans les zones bien desservies par les transports publics.

Le plan propose quelques autres améliorations des transports publics, par exemple la réouverture d’un chemin de fer désaffecté de banlieue et l’ouverture de quelques gares nouvelles.

Zone sans voitures à Gorgie Goods Yard

L’ancienne Région de Lothian et la ville d’Edimbourg font partie du réseau “Villes sans voitures”. Elles ont décidé d’établir une zone résidentielle sans voitures en janvier 1995 et un groupe pilote a été établi. Elles ont examiné d’autres expériences européennes dans ce domaine et ont analysé les critères de localisation, les règlements d’urbanisme nécessaires, les contraintes juridiques et les contraintes liées aux transports. Un rapport, “Habitat sans voitures à Edimbourg ” a été publié.

Ce rapport a considéré qu’un projet d’habitat sans voitures pouvait être installé à Edimbourg, de préférence dans un quartier du centre ou près du centre. Des espaces occupés par des anciennes voies de chemin de fer à l’abandon ont été retenus pour construire le quartier sans voitures, qui est situé à environ 3 km au sud-ouest du centre d’Edimbourg.

Des commerces, un centre commercial et un supermarché sont situés à proximité immédiate du quartier d’habitat. Plusieurs équipements de loisirs sont situés à moins d’un kilomètre du quartier: terrain de football, parc public, bowling, etc. Une école primaire et une école maternelle sont situées à moins de 500 mètres.

Le permis de construire a été accordé en décembre 1995 et un concours a été lancé pour la conception de l’aménagement (1996-1997). La construction du quartier a débuté en 1998 et s’est terminée en 2000, date de la réalisation définitive du projet.

Le quartier Gorgie (photo) s’étend désormais sur une surface de 1,6 hectare et comprend 120 appartements répartis comme suit: 26 propriétaires-occupants, 25 en propriété partagée, 55 en location sociale et 14 logements réservés à des personnes handicapées.

Le projet se trouve entre deux routes principales dans la ville pratiquées par un service d’autobus sur chacune d’entre elles (10 min du centre environ). Le quartier est située à moins de 3 km de la gare principale. Un service d’autopartage propose aux habitants du quartier une voiture en location. Enfin, le quartier s’intègre dans un réseau dense de pistes et bandes cyclables.

Un souci clé relevé dans le rapport était le contrôle juridique visant à empêcher les résidents de garer leurs voitures près de l’aménagement.

Pendant ces délibérations, une demande de permis d’aménager (outline planning permission - c’est à dire une demande pour changer l’utilisation du sol) a été déposée par une association de logement social qui convient bien à un aménagement sans voitures et qui a été considérée comme projet pilote. Le site se situe dans une zone urbaine, près des commerces et transports publics, mais où il n’est pas facile de construire un chemin d’accès pour les véhicules.

Une convention liée au permis de construire a été signée entre l’association et la ville, ce qui impose aux habitants de ne pas garer une voiture sur l’aménagement et dans un périmètre défini dans la convention. Une dérogation aux normes habituelles de parking (une place de parking par logement) a été accordée et une norme d’une place par 10 logements y a été substituée. Des règlements ont été imposés pour supprimer les places de parking près de l’aménagement.

Aujourd’hui, l’opération semble avoir été un succès. Les logements ont été quasiment tous réservés à l’avance et ils sont désormais tous occupés. Egalement, depuis la création du quartier, le turn-over a été très faible et les nouveaux habitants semblent vouloir rester dans ce quartier sans voitures.

Sources:
http://www.energie-cites.eu/db/edinburgh_105_fr.pdf