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12/09/2009

Semaine sans voiture du 16 au 22 septembre

Semaine sans voiture du 16 au 22 septembre

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Une semaine sans voiture vise à expérimenter dans le monde une semaine de fermeture de la ville aux voitures. Cette semaine est pour les piétons, les cyclistes et les transports en commun l’occasion de s’approprier l’espace urbain. Initialement fixées au 22 septembre au niveau européen, les journées sans voiture font à présent partie d’une initiative plus large appelée Semaine sans voiture.

Semaine sans voiture du 16 au 22 septembre 2009

La Journée sans voitures a été abandonnée par la plupart des municipalités, sous la pression des associations de commerçants et d’automobilistes et par peur du “vote sanction” des automobilistes-électeurs… Désormais, on parle d’une “semaine de la mobilité durable”, démarche sans doute intéressante,mais qui n’a pas l’impact des anciennes journées sans voiture. D’ailleurs, qui est vraiment au courant de l’existence de cette semaine de la mobilité durable, mis à part dans les milieux professionnels?

En fait, les pouvoirs publics ont abandonné l’idée d’imposer des journées sans voitures et ont masqué leur abandon derrière une supposée extension de cet évènement à une période d’une semaine au lieu d’une journée. C’est pourquoi, nous proposons de revenir au concept initial, mais dans le cadre d’une semaine sans voiture et non plus une seule journée sans voiture. Bougez autrement!

Retrouvez toute l'information sur le site officiel de la semaine sans voitures (http://www.22september.org/) : villes participantes et animation, organisation, dispositifs... :

http://www.22september.org/

 

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Cliquez ici pour télécharger l’affiche au format maximal 1350*2200 pixels (198 Ko)

Habiter DD : le blog de l'urbanisme durable

Voici le sympathique commentaire laissé le lundi 7 septembre 2009 par Aura Penloup. Imprégnée d'urbanisme durable et passionnée par les écoquartiers, cette montpelliéraine vous invite à découvrir son blog où vous trouverez des informations précieuses sur Vauban à Fribourg (Allemagne), Bedzed à Londres mais aussi sur Le Parc des Vautes à St Gely du Fesc (Hérault 34), parfait contre exemple d'un écoquartier :

http://habiterdd.midiblogs.com/

"Bravo pour votre blog ! J'apprécie vos analyses et les références abondantes. Je voulais vous informer que je fais depuis juin dernier un blog sur l'urbanisme durable, je vous donne l'adresse : http://habiterdd.midiblogs.com/ Je présente notamment des écoquartiers que j'ai visité récemment et je témoigne des mes lectures. Je serais heureuse d'avoir des échanges avec vous. Bien cordialement, Aura Penloup"

 

 

06/09/2009

L'idéologie sociale de la bagnole - 1973 André Gorz

L’idéologie sociale de la bagnole - 1973

“L’idéologie sociale de la bagnole” est le texte fondateur d’André Gorz, publié dans la revue Le Sauvage en septembre-octobre 1973.

L’idéologie sociale de la bagnole

Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites — ou serrer les villas si près les unes contre les autres — que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.

Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.

La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ? La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.

1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne).

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droit ou de gauche).

Voyons maintenant ces deux points de plus près.
Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion). Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple. L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.

Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître — au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.

Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande. Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes — et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ? C’est un marché de dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe — à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres — au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.

Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.

Il en va de même pour toute ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants : « L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »

Il est vrai, précise Illich, que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 % du temps social (ce qui correspond vraisemblablement à deux à six heures par semaine). Conclusion suggérée par Illich : l’homme à pied couvre autant de kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier. Moralité : plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus — passé un certain seuil — les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. C’est mathématique.

La raison ? Mais nous venons à l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion véhiculaire des centres d’habitation. Mais cette solution a un revers évident : les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché — ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la « femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école. Des sorties ? Il n’en est pas question. Des amis ? Il y a des voisins… et encore. La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. Bien sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres. Bilan : « Les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail » (Ivan Illich).

Vous direz peut-être : « Au moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la journée de travail. » Nous y sommes : voilà bien l’aveu. « La ville » est ressentie comme « l’enfer », on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre. Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.

D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité est inscrite dans les choses. Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine, cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un grand nuage d’essence au plomb. Que reste-t-il quand, comme c’était inévitable, la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut atteindre la voiture de tourisme la plus lente.

Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole. Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train — plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule — sans aucun de ses avantages.

Et pourtant, direz-vous, les gens ne prennent pas le train. Parbleu : comment le prendraient-ils Avez-vous déjà essayer d’aller de Boston à New York en train ? Ou d’Ivry au Tréport ? Ou de Garches à Fontainebleu ? Ou de Colombes à l’Isle Adam ? Avez-vous essayé, en été, le samedi ou le dimanche ? Eh bien ! essayez donc, courage ! Vous constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où la bagnole allait tuer la bagnole, il a fait disparaître les solutions de rechange : façon de rendre la bagnole obligatoire. Ainsi, l’Etat capitaliste a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise. L’aérotrain, qui aurait pu mettre les côtes normandes ou les lacs du Morvan à la portée des picniqueurs parisiens du dimanche, servira à faire gagner quinze minutes entre Paris et Pontoise et à déverser à ses terminus plus de voyageurs saturés de vitesse que les transports urbains n’en pourront recevoir. Ça, c’est du progrès !

La vérité, c’est que personne n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle — et même, de plus en plus, l’univers urbain. C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l’automobile. Villes éclatées, s’étirant le long de rues vides où s’alignent des pavillons tous semblables et où le paysage (le désert) urbain signifie : « Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe,, on n’y demeure pas. Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais coup. » Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.

Alors, la partie est-elle perdue ? Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile — à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable, de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s’isoler et dormir.
« Les usagers, écrit Illich, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. » Mais, précisément, pour pouvoir aimer « son territoire », il faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas circulable : que le quartier ou la commune redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent, s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune. Comme on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit : « Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. »

On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins — et notamment les « écoliers » — passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens. Et ça ne se sera pas passé tout seul.

Entre-temps, que faire pour en arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.

André Gorz, L’idéologie sociale de la bagnole, Le Sauvage, septembre-octobre 1973.

L’idéologie sociale de la bagnole RTF (32 Ko)

The Social Ideology of the Motorcar - English Version

Les écoquartiers ont la côte

 

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DOPÉS PAR LE « GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT » ET LE RAPPORT DE LA COMMISSION ATTALI, VINGT PROJETS PILOTES ONT VU LE JOUR EN FRANCE. ILS S’INSPIRENT DES RÉALISATIONS D’AUTRES PAYS.

Paru le 01.04.2008 , par Keren Lentschner

D’ici quatre ans, la France pourrait compter dix « écopolis », des quartiers respectueux de l’environnement, capables de ne consommer que des énergies renouvelables. C’est, en tout cas, l’une des propositions chocs de la commission présidée par Jacques Attali. Elle a recommandé en début d’année la création de dix écoquartiers d’au moins 50 000 habitants. C’est-à-dire respectueux de l’environnement, capables de répondre à leurs besoins énergétiques. Dans la foulée du « Grenelle de l’environnement », le ministère de l’Écologie a, lui, consacré un site Internet aux écoquartiers qui recense en France vingt projets pilotes en cours d’études ou de travaux.

Dernier en date, celui de Rouen, qui a annoncé fin janvier la construction dès 2009 d’un nouveau quartier qui pourrait accueillir à terme 10 000 habitants. Il serait situé sur d’anciennes friches portuaires et industrielles des bords de Seine. Soit, au total, 80 hectares. Pistes cyclables, logements économes en énergie et transports en commun sont au programme. À Lille, sur le site de l’Union, un écoquartier pourrait aussi voir le jour. À Lyon, le quartier Confluence situé sur d’anciennes friches industrielles devrait être un exemple en matière environnementale. À Narbonne, le quartier du théâtre sera érigé à la place d’une ancienne station d’épuration. En région parisienne, L’Île-Saint-Denis aura elle aussi son écoquartier, Limeil-Brévannes (Val-de-Marne) aura en 2011 son « quartier des temps durables » conçu par l’architecte Roland Castro. À l’étranger, quatre villes ont joué les pionnières :

 

LES EXPÉRIENCES MENÉES À L'ÉTRANGER

BEDZED, Grande-Bretagne

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Nom de code pour Beddington Zero Energy Development. Le quartier a été créé de toutes pièces en 2002 au sud de Londres, dans le Surrey. Situé sur une ancienne friche industrielle, il compte aujourd’hui 250 habitants, logés dans 85 logements. BedZed regroupe aussi 2 500 m² de bureaux ainsi qu’une crèche. Là-bas, l’essentiel des matériaux de construction provient des 50 km alentour afin de limiter le transport, donc les émissions de CO2. BedZed a été conçu pour être autosuffisant en matière énergétique grâce à une centrale à cogénération installée sur place mais qui ne fonctionne plus aujourd’hui.

Les espaces de vie sont en partie chauffés grâce à des panneaux photovoltaïques. Récupération des eaux de pluie et sanitaires et transports « verts » sont également la règle. Sans parler des jardins suspendus que l’on retrouve sur les toits comme en étages des immeubles. Rien n’a été laissé au hasard, comme la location de voitures électriques dont les batteries sont rechargeables aux bornes situées en pied d’immeubles ou comme la moquette bio des appartements. Au final, BedZed consomme 56 % d’énergie en moins qu’une ville construite à la même époque.

VAUBAN, Allemagne (Fribourg)
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Ici, les visites guidées continuent d’attirer plus de 8 000 touristes par an, en majorité français, surpris par la multitude de panneaux solaires, le four à pain collectif et les nombreux espaces verts. Vauban a été créé au début des années 1990 sur les 38 hectares de l’ancienne base militaire française de Fribourg. Cinq mille personnes peuplent aujourd’hui cet écoquartier. L’un d’eux a même créé une société comptant 2 000 abonnés qui permet d’utiliser une voiture au gaz pour un euro de l’heure. Sinon, il reste le vélo : il y en a trois pour deux habitants. À la station mobile, dans le parking, 1 000 places leur sont réservées.

VÄXJÖ, Suède

La mutation de cette ville de 80 000 habitants, récompensée l’an passé par la Commission européenne, date de 1980. Växjö transforme alors sa centrale thermique en unité de cogénération alimentée par les déchets de l’industrie forestière. Seize ans plus tard, elle s’engage à devenir une « ville sans combustible fossile ». Elle adopte en 2002 son premier écobudget annuel qui réglemente l’utilisation des ressources naturelles. En 2006, les élus de Växjö ont fait un pari supplémentaire : diminuer de 20 % la consommation d’électricité par habitant d’ici à 2015. La moitié de l’énergie consommée provient déjà d’énergies renouvelables.

MASDAR CITY, Abu Dhabi

Les travaux de construction de cette future ville de 50 000 habitants ont débuté en février. Il faudra sept ans au projet, qui coûtera 22 milliards de dollars, pour voir le jour. En 2006, le prince héritier de l’émirat n’a pas lésiné sur les moyens : il a réquisitionné les services de l’architecte britannique Norman Foster pour imaginer la première cité au monde prévue pour fonctionner avec un niveau zéro d’émission de CO2. En plein désert, l’énergie solaire devrait être à l’honneur.

DONGTAN, Chine

Située sur d’anciens marais de l’île de Chongming, cet écoquartier s’étendra en 2010 sur 86 km². Un moyen pour la Chine d’adopter une nouvelle approche, celle d’une croissance maîtrisée et durable dans un contexte de pénuries d’énergie. Quelque 500 000 personnes pourraient y habiter d’ici à 2050.

Le projet Masdar City, dans le désert d'Abu Dhabi, repose sur l'énergie solaire.

 

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04/09/2009

L'écoquartier "Heudelet 26" à Dijon

LA SEMAAD CHOISIT STUDIOMUSTARD ARCHITECTURE POUR CONCEVOIR L’ÉCOQUARTIER « HEUDELET 26 » À DIJON

La Société d'Economie Mixte d'Aménagement de l'Agglomération Dijonnaise (SEMAAD) a été chargée par la Ville de Dijon d'aménager le site des anciennes casernes Heudelet, situé à proximité immédiate du centre ville, acquis par la collectivité dans le cadre du plan de restructuration des armées puis cédé à l'aménageur en 2003.

Une partie de ce site a déjà été l’objet d’une importante opération d’aménagement, puisque le bâtiment principal, rénové (7 115 m²) et agrandi (1 227 m²) par la SEMAAD, accueille depuis 2005 les locaux de la communauté d’agglomération du Grand Dijon.

Aujourd'hui, la SEMAAD engage la phase cardinale de l'opération, consistant à aménager le terrain de 2,8 ha qui constituera, avec les locaux du Grand Dijon, l’écoquartier « Heudelet 26 ».

« L’écoquartier ‘’ Heudelet 26 ‘’ constituera une opération d’aménagement pilote de la SEMAAD, ambitieuse en matière d’écologie urbaine, d’aménagement durable et de qualité architecturale, et à même d'être reconnue aux plans régional, national et européen comme une opération de référence servant l’objectif fixé par le Sénateur-Maire François REBSAMEN de faire de Dijon la première ville écologique de France », commente Thierry LAJOIE, directeur général de la SEMAAD.

S’appuyant sur le Plan d’Orientations Stratégiques d’Aménagement Durable, Econome et Responsable (POSADER) dont elle s’est dotée en octobre 2008, et sur son Système de Management Environnemental Vert3 qui lui est attaché, la SEMAAD a en effet choisi de réaliser un quartier durable exemplaire, aménagé selon les critères urbains, sociaux, environnementaux, énergétiques, fonctionnels, économiques et de gouvernance les plus novateurs et les plus performants.

Pour satisfaire cette ambition, la SEMAAD a organisé, sur la base d'un cahier des charges exceptionnel comportant 83 actions durables prioritaires, une consultation destinée à retenir le meilleur projet d'aménagement urbain et d'architecture paysagère de l'écoquartier « Heudelet 26 ».

Au terme de cette consultation nationale qui a vu concourir une quarantaine d’équipes d’urbanistes et s'affronter 5 finalistes français (parisiens, lyonnais, marseillais et dijonnais) et étranger (de Fribourg, en Allemagne), la SEMAAD a désigné comme lauréat le projet du groupement d'entreprises constitué par la jeune agence dijonnaise STUDIOMUSTARD ARCHITECTURE de Véronique FLURER et Guillaume BOUTEILLE.

Le projet d'aménagement proposé par le groupement animé par STUDIOMUSTARD ARCHITECTURE s'est en effet avéré comme répondant le mieux aux défis de complétude et de complexité durables assignés par la SEMAAD à l'écoquartier « Heudelet 26 ».

Ce projet assure en effet notamment :

- un équilibre recherché entre la préservation du patrimoine bâti et naturel existant issu de l'histoire militaire du site et l'aménagement d'un quartier éminemment contemporain ;

- la tranquillité et la sécurité d'un quartier exclusivement piéton, aisément accessible par le futur tramway, desservi par les Vélodi et doté d'un parc de stationnement automobile mutualisé semi-enterré implanté en bordure du quartier, en ruban entre l'avenue du Drapeau et la rue du 26ème Dragons, et supportant une coulée verte piétonne et des aires de jeux ;

- l'harmonie d'un programme particulièrement riche et intense, dans lequel se côtoient agréablement une mixité fonctionnelle (250 à 300 logements, 1 500 à 3 000 m2 de bureaux, 2 700 à 3 000 m2 de résidences culturelles incluant la compagnie de théâtre de rue des 26 000 couverts et 9 ateliers d'artistes créateurs, activités et commerces de proximité, espaces publics de haute qualité...), une mixité sociale (par exemple 40 % de logements locatifs sociaux, 30 % de logements en accession sociale à la propriété, 30 % de logements en accession et locatifs libres), une mixité typologique (de l’immeuble villa à l'immeuble collectif, du studio au T6, toujours avec jardins, terrasses et/ou balcons privatifs), et une mixité architecturale (succession rythmée de bâtiments et façades aux formes, matériaux et couleurs différents) ;

- l'éco-équilibre et l'éco-gestion du quartier tout entier, dont les consommations énergétiques seront intégralement compensées par des productions énergétiques en en faisant le premier quartier certainement basse consommation et peut-être même à énergie positive de Dijon et de Bourgogne (et dont le bilan carbone sera évalué), grâce à une desserte et une gestion énergétiques très innovantes privilégiant les énergies renouvelables (géothermie, récupération des calories des eaux usées, contribution des masses végétales aux régulations thermiques, toits paysagers et photovoltaïques). Les bâtiments seront BBC, éco-orientés voire passifs et à énergie positive. Ils privilégieront une bonne maîtrise des rejets liquides, solides et gazeux, ainsi qu’une réutilisation des eaux de pluie. Le chantier sera à faible impact environnemental exemplaire (réutilisation sur place des déblais, maîtrise des pollutions et gestion des déchets, utilisation de filières courtes locales) ;

- le plaisir d'un environnement naturel exceptionnel, le quartier étant conçu comme un parc public ouvert sur la ville caractérisé par des espaces de paysages végétalisés libres, la plantation d'une forêt (opération de reboisement en ville constituant une première dijonnaise), une coulée verte, un jardin submersible, la réintroduction d'une faune et d'une flore locales en ville et un entretien économe et sans aucun produit chimique.

« L’écoquartier Heudelet 26 est une approche sensible et durable, une nouvelle façon de concevoir le territoire à Dijon. Il développe des visions convergentes sur les enjeux contemporains de l’aménagement urbain et du rapport entre urbanisation, paysage, architecture et environnement », commentent Véronique FLURER et Guillaume BOUTEILLE.

Déjà distingué par l'appel à projets du Conseil Régional de Bourgogne et candidat à plusieurs appels à projet exemplaires nationaux, l'écoquartier « Heudelet 26 » pourra ainsi préfigurer la création d'autres écoquartiers contemporains dijonnais (Hôpital général, Pont des Tanneries, Etamat/Petit Creuzot/Bonnotte, Abattoirs-Mont Blanc...).

Les bâtiments peuplant l'écoquartier « Heudelet 26 » feront l'objet de concours entre opérateurs (promoteurs, constructeurs, bailleurs...) au premier semestre 2010. Les logements, bureaux et commerces seront livrés au début de l'année 2012.

A propos de la SEMAAD

Créée en 1961 pour aménager le Lac Kir par des actionnaires publics et privés au premier rang desquels la Ville de Dijon et présidée par Pierre PRIBETICH, vice-président de la communauté d’agglomération du Grand Dijon et conseiller municipal de Dijon délégué à l’urbanisme, la Société d’Economie Mixte d’Aménagement de l’Agglomération Dijonnaise est une société anonyme d’économie mixte locale au capital de 600.000 euros placée au service des 116 communes de l’aire du Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) Dijonnais.

La SEMAAD intervient pour aménager des quartiers d’habitation et d’activités et construire des bâtiments privés comme des équipements publics, tantôt comme maître d’ouvrage, concessionnaire (de ZAC par exemple), propriétaire et maître d’œuvre, conductrice d’opérations, assistante au maître d’ouvrage ou prestataire de services.

Avec un chiffre d’affaires moyen annuel de 2,5 millions d’euros, un résultat net moyen annuel de 0,4 millions d’euros et un bilan dont le total s’équilibre au montant de 66 millions d’euros, elle est le principal opérateur d’aménagement de l’agglomération dijonnaise.

Le nouveau dispositif d’entreprises publiques locales d’aménagement de l’agglomération dijonnaise verra au mois de juillet 2009 la SEMAAD complétée par une Société Publique Locale d’Aménagement (SPLA) de l’agglomération dijonnaise.

A propos du groupement lauréat

Le groupement d’entreprises lauréat du marché privé de services d’aménagement urbain et d’architecture paysagère est animé par l’agence dijonnaiseSTUDIOMUSTARD ARCHITECTURE, architectes urbanistes mandataire. Créée en 2007 à Dijon, STUDIOMUSTARD ARCHITECTURE est dirigée par Véronique FLURER, 33 ans, architecte DPLG (Ecole d’Architecture de Versailles) et Guillaume BOUTEILLE, 37 ans, architecte DPLG (Ecole d’Architecture de Paris-La Villette), tous deux membres du collectif de jeunes architectes dijonnais FAKIR. STUDIOMUSTARD ARCHITECTURE s’est consacrée à la maîtrise d’œuvre d’opérations de logements sociaux et de projets privés (écogite à Ruffey-les-Echirey, immeubles d’habitations, Bistro Quentin), ainsi qu’à la scénographie d’expositions (« Ecologique Cité », « Méga City in China », Dijon).

Pour ce projet, STUDIOMUSTARD ARCHITECTURE s’est associée la compétence d’une jeune agence d’architectes parisienne, EXP ARCHITECTES, dirigée parMaxime VICENS, 35 ans, Antoine CHASSAGNOL, 33 ans, et Nicolas MOSKWA, 38 ans, tous trois architectes DPLG (Ecole d’Architecture de Paris La Villette). EXP ARCHITECTES a par exemple été retenue comme maître d’œuvre de projets de construction de logements THPE (ZAC Alsthom, Saint-Denis), d’études pour le réaménagement d’une place (Valladolid) ou d’études de programmation d’espaces publics (Carquefou, Nantes Métropole).

STUDIOMUSTARD a choisi pour paysagiste du projet la jeune agence parisienne SEMPERVIRENS PAYSAGISTES URBANISTES ASSOCIES, dirigée par Pierre SARRIEN, 30 ansFrédéric Charles AILLET, 33 ans et Raphaël FAVORY, 29 ans, paysagistes DPLG (Ecole nationale supérieure du paysage de Versailles).

SEMPERVIRENS s’est en particulier vue chargée du suivi de chantier d’un Jardin submersible (ZAC des Deux Lions, Tours), de la conception des murs végétaux des jardins de la nouvelle ambassade de France et de la représentation diplomatique de l’Union européenne à Tokyo, de la réalisation d’un parc public (Saint-Brieuc), du traitement des eaux usées des jardins de l’aéroport de Djeddah, de la valorisation paysagère et environnementale du site de la Croix Catelan (Bois de Boulogne, Paris).

Ensemble, Véronique FLURER (STUDIOMUSTARD ARCHITECTURE), Maxime VICENS et Antoine CHASSAGNOL (EXP ARCHITECTES) et Frédéric Charles AILLET (SEMPERVIRENS) se sont auparavant illustrés comme chef de projet au sein de l’Agence Nicolas MICHELIN et Associés (ANMA, Paris), par exemple en dirigeant le projet de la ZAC de l’Amphithéâtre à Metz, ZAC durable mixte de 20 ha.

STUDIOMUSTARD s’est enfin associé l’expertise de EVEN CONSEIL, cabinet angevin d’évaluation et de performance environnementales filiale de CITADIA, ainsi que de deux jeunes artistes dijonnais intervenant comme consultants culturels du projet, Ida TURSIC, 35 ans et Wilfried MILLE, 35 ans, diplômés de l’Ecole Nationale Supérieure des Beaux-Arts de Dijon et en résidence culturelle dans le quartier Heudelet.

Plus d'info sur :www.semaad.com

Emmanuel Bouillin

Directeur du Développement Durable et de la Qualité

Société d'Economie Mixte d'Aménagement

de l'Agglomération Dijonnaise (SEMAAD)

Tél: 03.80.72.58.11

Tél portable: 06.69.33.39.17

Fax: 03.80.72.23.47

Email: ebouillin@semaad.com

Site Internet : www.semaad.com