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14/06/2009

Marseille, le tour du Vieux-Port en voiture, c'est fini !

 

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Le conseil municipal de Marseille a voté à la quasi-unanimité un projet précis visant à élargir les espaces sans voitures et ainsi à augmenter l’espace dédié aux piétons. La philosophie de ce document est toute simple : “Faire en sorte qu’on ne puisse plus faire le tour du Vieux-Port en voiture“, explique Christian Brunner, directeur général de l’Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (Agam). De cette manière, la circulation sur ces axes (quai Rive-Neuve, quai des Belges et quai du Port) devrait tout naturellement être réduite. Ce qui permettrait, sans provoquer des embouteillages monstres, d’aménager une zone plus ample pour les adeptes de la marche.
Avec ce projet, estimé à 100 millions d’euros, il est en effet prévu de fortement limiter le transit par le Vieux-Port, en divisant par trois les surfaces affectées à la circulation sur le quai des Belges. Le nouveau plan de circulation s’accompagne également de la modernisation de l’offre de transport avec des bus propres et une profonde réorganisation du pôle bus du secteur Bourse, redonnant de la fluidité sur La Canebière.
Marseille sans voitures, on y est pas encore, mais on avance!
Source: La Provence

 

Bordeaux sans voitures tous les mois

 

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Ailleurs, c’est souvent une fois par an la journée sans voitures. A Bordeaux, c’est une fois par mois ! Chaque premier dimanche du mois, les Bordelais s’offrent un chouette bol d’air avec une journée sans voiture dans le centre-ville. Un arrêté municipal interdit ce jour-là toute circulation automobile entre 10h et 19h (de mai à septembre) ou entre 10h et 18h (d’octobre à avril) dans un périmètre délimité.

Au total, 100 voies et 50 hectares sont ainsi offerts aux piétons, aux cyclistes et amateurs de roulettes – y compris les poussettes ! – qui s’en donnent d’autant plus à cœur joie que la Mairie leur propose des animations.

Une fois par mois, Bordeaux offre ainsi à toute l’agglomération un autre visage du centre-ville. Un centre-ville où les automobilistes n’ont, ce jour là, pas droit de cité pour le bonheur des marcheurs, des enfants, des amoureux de la ville. Que le temps soit clément ou non, les visiteurs viennent de partout, à bicyclette, en rollers, sur skate ou tout simplement à pied, pour le plaisir de partager la rue en toute sécurité. Divers événements et animations ponctuent la journée.

Source: www.bordeaux.fr

 

06/06/2009

20% de voitures en moins au cours des 10 prochaines années

 

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La fin du monde (tel qu'on le connaît) est proche...

Jeff Rubin (*), en plus d’être l’un des économistes le plus en vue du Canada, est un rebelle, comme le confirme sa récente démission de la CIBC, après 20 ans de service. La raison: la publication d’un livre sur l’imminence du prochain choc pétrolier, que la banque refusait de cautionner. Entrevue autour d’une prédiction… qui ne laissera personne indifférent.

Les vacances en Europe, les vins australiens, les fraises en hiver, vous devrez bientôt faire une croix sur ces petits plaisirs ainsi que sur vos longs trajets quotidiens en automobile, si l’on se fie à l’ancien économiste en chef de la CIBC, Jeff Rubin.

Celui qui avait prédit, contre vents et scepticisme, la hausse spectaculaire du prix du pétrole l’an dernier, prévoit cette fois que le baril s’échangera à plus de 200$ d’ici un peu plus d’un an. Si ce n’est plus tôt.

Résultat: le prix de l’essence dépassera les 2$ le litre, nos habitudes quotidiennes seront complètement bouleversées… et la mondialisation ne sera plus qu’histoire ancienne, conclut-il dans un livre coup-de-poing publié ces jours-ci, Why Your World Is About to Get a Whole Lot Smaller.

«Aujourd’hui, en plein milieu de la pire crise des 60 dernières années, le baril s’échange à un peu plus de 60$… Pas besoin d’un diplôme en économie pour imaginer combien il coûtera quand la récession sera finie, quand les gens retrouveront un emploi, quand ils recommenceront à conduire…»

À combien, justement? À 100$ dans les 12 mois suivant une relance économique, puis à 200$ d’ici 2012, estime-t-il.

Certes, la prédiction peut faire sourciller, venant d’un homme reconnu pour sa flamboyance et ses opinions tranchées. Mais elle est partagée par d’autres experts qui croient comme lui que la crise financière, qui se traduit actuellement par une baisse des investissements pétroliers, prépare le terrain pour de «futures brusques hausses des prix», selon les mots du numéro deux du Fonds monétaire international (FMI), John Lipsky.

Alors qu’ils dépassaient les 147$ en juillet dernier, qu’ils ont chuté à un peu plus de 32$ en décembre, les cours du pétrole dépassent aujourd’hui les 60$. «Il y a quatre ou cinq ans, observe Jeff Rubin, un tel prix aurait été considéré comme un record de tous les temps. Aujourd’hui, rien de plus normal…»

La fin du pétrole

Jeff Rubin est un disciple de la théorie du pic pétrolier (la production mondiale de pétrole atteindra son apogée puis amorcera un inévitable déclin) depuis un voyage en Irlande, en 2000. Il a alors discuté avec l’auteur de l’essai The Coming Oil Crisis, le géologue Colin Campbell, une rencontre qui ne l’a pas autant convaincu de l’épuisement du pétrole… que de l’épuisement du pétrole bon marché.

Or tout, souligne-t-il, de notre alimentation à notre lieu de résidence en passant par nos loisirs de tous les jours, est basé, précisément, sur le pétrole abordable.

«La raison pour laquelle l’économie mondiale a mis tous ses oeufs dans le même panier est simple, écrit-il dans son essai, il n’existe pas d’autre panier.»

D’où sa prédiction: l’économie s’apprête à vivre un choc historique, qui nous ramènera collectivement là où nous étions dans les années 60.

«Le monde sera de plus en plus petit, explique-t-il. Nous nous rapprocherons de nos communautés. Les identités régionales redeviendront importantes. Les industries du passé renaîtront de leurs cendres. L’économie de service sera remplacée par une économie de manufactures, de production.»

Le pétrole sera si cher, ajoute-t-il, que les cargos cesseront de faire l’aller-retour vers la Chine, les gens se rapprocheront de leur lieu de travail, ils quitteront les couronnes pour la ville, ils n’auront plus les moyens de traverser l’océan ni de consommer des poissons provenant de Norvège, etc.

«Aussi, au cours des 10 prochaines années, pas moins de 20% des voitures devraient disparaître des routes, prédit-il. Regardez l’autoroute Décarie et imaginez la disparition d’une auto sur cinq… La question se posera alors: y aura-t-il suffisamment d’autobus pour accueillir tous ces gens?»

Cela dit, Jeff Rubin ne croit pas que tout cela soit une mauvaise nouvelle en soi. Nos vies seront plus simples, mais aussi plus ancrées dans leur milieu, dans leur environnement. Elles ressembleront, en fait, à la vie des Européens, illustre-t-il, qui roulent depuis longtemps avec de petites voitures, résident dans d’étroits logements et se déplacent en train.

Ajoutons à cela les bénéfices qui accompagneront à son avis ce bouleversement, que ce soit le retour des usines et des manufactures au Canada, la renaissance de l’industrie de l’acier ou le renouveau agricole.

«En fait, les contrecoups, ce sont davantage les populations du Sud qui les vivront, en raison de la fin des exportations. Quand l’Occident se serre la ceinture, il étrangle habituellement les pays du tiers-monde», observe-t-il.

(*) Né en août 1954, Jeff Rubin a grandi à North York, en Ontario. Diplômé des universités de Toronto et McGill, il a commencé sa carrière dans les années 80 au sein du ministère ontarien des Finances. Recruté par Wood Gundy en 1988, il est employé de CIBC Marchés mondiaux depuis la fusion des deux entreprises. En 1989, il fait sa première prédiction controversée: les prix de l’immobilier chuteront de 25% à Toronto, lance-t-il juste avant que le marché ne s’effondre effectivement. Une dizaine d’années plus tard, il annonce à un parterre de pétroliers albertains incrédules que le prix du baril dépassera bientôt les 100$, faisant mouche encore une fois.

Source: 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/ 

 

Houten, une ville favorable au mode doux qui rend l'automobile inutile

 

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Une cité modèle pour le vélo et les transports en commun

Houten est une ville nouvelle hollandaise d’environ 45.000 habitants implantée à 8 kilomètres au sud d’Utrecht (530.000 habitants). L’exemple d’Houten est particulièrement instructif en termes d’aménagement, de planification et de mobilité.

- Parfait exemple de déconcentration groupée, la localité a été construite autour d’une gare ferroviaire d’où les habitants peuvent accéder en dix minutes au centre d’Utrecht.

- Parfait exemple de ville compacte, elle a été imaginée et organisée en fonction de l’accessibilité de son centre par des moyens non motorisés.

La ville recouvre un ovale d’environ 3 km sur 2, délimité par une rocade routière de 8,6 km. Les dimensions de l’ovale ont été planifiées à l’échelle du cycliste. Le transit automobile est strictement interdit, l’accès à un quartier ou lotissement n’étant possible en voiture que par une porte unique depuis la rocade. Aller d’un quartier à l’autre prend moins de temps à vélo qu’en voiture en empruntant la rocade.

L’axe principal interne à Houten est une piste cyclable longue de 3,2 kilomètres, bordée d’une plantation d’agrément, formant l’épine dorsale du réseau avec modération du trafic. Elle a été construite perpendiculairement à la ligne de chemin de fer qui dessert la ville, dans une zone où la voiture est proscrite.

90% des usagers du train viennent à la gare, située à proximité immédiate du centre, à pied ou à vélo : la distance maximale
à parcourir depuis le domicile est en effet de 1,5 km.

Tous les services publics (administrations, écoles, bibliothèques, équipements sportifs) ont été implantés dans le centre ou le long des voies cyclables et chemins piétons qui sillonnent la ville.

Les écoles sont ouvertes sur les chemins, espaces verts et cours d’eau. Les parents laissent sans crainte leurs enfants jouer
autour des logements.

Houten est devenue une ville compacte divisée en quartiers résidentiels s’organisant autour d’un centre-ville. Chaque quartier possède sa propre identité avec une réelle diversité dans les formes et l’architecture.

Les bâtiments, en majorité des maisons ou des petits collectifs, sont peu élevés, et les espaces verts sont nombreux.

Houten est une ville jeune - plus du tiers de la population a moins de 20 ans -, et attractive pour les familles. Mais elle offre aussi des services pour les plus âgés et les personnes seules.

La municipalité porte une attention particulière au développement et à la variété des commerces, bureaux, entreprises.

Houten a également gardé son caractère villageois car un développement urbain intégré a évité les effets négatifs d’une séparation des fonctions d’habitats, de travail et de circulation.

 

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L’exemple de Houten montre comment on peut éviter une circulation automobile inutile. A Houten on a tranquillisé la circulation aux alentours des quartiers d’habitation, fait des investissements pour l’augmentation de la circulation cycliste et mis en place un “Bus taxis” comme alternative à un système de bus urbains, peu rentable pour des villes de cette importance.

Malgré la priorité pour la circulation lente, tous les buts peuvent être atteint avec l’automobile. La ville a été érigée autour d’une gare dans un rayon de 3 kms. Une voie de contournement avec passages souterrains pour cyclistes conduit la circulation automobile autour de la ville et un axe est-ouest réservé à la circulation lente et desservant gare et centre-ville traverse Houten.

Notons la présence d’aménagements spécifiques comme un réseau routier prioritaire pour les vélos (les voitures se doivent de rester derrière les vélos et de rouler au pas), la priorité systématique accordée aux vélos sur les carrefours ou la mise en place de “drempels” (ralentisseurs pour cyclomoteurs).

A l’intérieur de la voie de contournement sont situés tous les 16 quartiers d’habitations et le centre-ville et d’achats; à l’extérieur sont situés 2 zones industrielles. Les 16 quartiers d’habitations sont accessibles en voiture par le périphérique extérieur, mais reliés entre eux uniquement par des zones sans voitures.

Le réseau de routes principales pour cyclistes à une densité d’environ 300×300m, les routes cyclistes secondaires (réseau de raccordement) ont un tracé séparé de 150×150m. Comme les voies de communication sont étroites et qu’on y a mis en place des anses la circulation automobile y atteint une vitesse maximale de 35 km/h.

La ville modèle de Houten s’avère également très attractive pour les achats. La plupart des habitants utilisent le vélo (remorques à vélo) pour leurs achats. Les habitants de Houten effectuent 2/3 de leurs dépenses sur place; pratiquement 100% des dépenses pour les denrées alimentaires et 50% des besoins restant sont faites à Houten.

On a réussi à Houten à réduire la circulation automobile inutile. Les habitants de Houten circulent 25% moins en voiture qu’autre part, et lors des heures de pointes il y a pour 100 logements 50 voitures en circulation au lieu des 65 à 70 voitures en moyenne dans le reste des Pays-Bas.

A Houten on voit beaucoup de circulation cycliste, la combinaison Vélo+Train est très souvent utilises par les travailleurs et la circulation parchemin de fer est également deux fois plus élevée qu’attendu.

Houten est également beaucoup plus sûre que des communes comparables. Pour 1000 habitants à Houten il n’y a qu’1, 1 blessé - nettement moins que la moyenne nationale (3,5 blessés / 1000 habitants). Des 29 blessés enregistres en 1990 seuls 9 ont été blessés dans la zone habité de la ville à l’intérieur de la voie de contournement, 2 sur la route de contournement et 18 à l’extérieur.

On constate que la qualité de vie est incomparable dans cette ville sans voitures : sécurité, silence, présence de la nature au
coeur de la ville, convivialité. La mixité sociale est favorisée car la ville attire des familles, des personnes âgées, des handicapés moteurs et des catégories sociales non motorisées.

Sources

Pays-Bas : Houten, la ville nouvelle favorable aux modes doux, Certu, juillet 2007.
La ville modèle pour le vélo et les transports en Commun (TC) réduit l’utilisation de l’auto, BICYCLE RESEARCH REPORT NO. 35, avril 1993.

 

 

Habitat sans voitures à Edimbourg

 

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CONTEXTE

La ville d’Edimbourg (440.000 habitants) se trouve sur la côte est de l’Ecosse. La ville est déjà relativement dense comme la plupart des grandes villes écossaises où il est plus habituel de vivre en habitat collectif qu’en Angleterre. Ville historique, capitale culturelle de l’Ecosse, elle est aussi une ville clé sur le plan économique, en particulier les assurances, les bureaux gouvernementaux délocalisés et l’enseignement supérieur. La ville est récemment devenue une collectivité unitaire (Unitary Authority), rassemblant toutes les compétences d’administration locale sans être soumise à la tutelle régionale. Ses limites ne couvrent qu’une partie de l’aire métropolitaine, ce qui peut rendre difficile la coordination avec ses zones limitrophes.

Le Chef du service aménagement de la ville était jadis le Directeur de transports dans la région de Lothian, supprimée en avril 1996 suite à une restructuration des collectivités écossaises. Sous son impulsion, une politique intégrée de gestion des déplacements a été développée au sein de la région, ce qui avait pour but de diminuer la circulation des voitures dans la ville de 30% pour l’an 2010. Cette politique a été transférée grâce au soutien politique des élus de la nouvelle collectivité.

L’outil utilisé était le “Structure Plan” (Schéma Directeur) qui précise les grandes lignes de l’aménagement du territoire et les politiques qui doivent être prises en compte pour la préparation du local plan (équivalent au P.O.S.) de la ville.

Ce plan préconisait une politique de limitation des besoins de déplacement à une époque où une telle politique n’était pas à l’ordre du jour gouvernemental.

Le programme d’investissement pour mettre en oeuvre une telle politique est précisé dans le Transport Policies and Programme (Programme et politiques des transports) de la région. La politique a été prise en charge par la ville qui s’occupe actuellement de la promotion d’un projet pilote “villes sans voitures” pour un projet d’HLM dans un quartier de la ville. Pour pouvoir faire cette limitation, il faut coordonner les conditions imposées avec le permis de construire et la réglementation de stationnement dans le quartier.

DESCRIPTIF DE L’EXPERIENCE

Une politique intégrée

La partie transport du Structure Plan a été rédigée en collaboration entre les sections Urbanisme et Transports. Les besoins de déplacement sont générés pour l’essentiel par l’affectation actuelle des sols et il serait nécessaire d’investir toujours davantage pour conserver un niveau d’accessibilité conforme aux objectifs économiques et environnementaux.

Sans changement de politique, on prévoyait une augmentation de la circulation aux heures de pointe de l’ordre de 21% et une réduction de la vitesse moyenne de 10% en centre ville dans les 10 prochaines années.

Les objectifs de cette nouvelle politique sont les suivants :
· localiser les nouvelles implantations afin de diminuer les besoins de déplacement,
· favoriser les transports publics,
· améliorer la sécurité de la route,
· favoriser l’usage du vélo et de la marche,
· réduire l’impact de la circulation dans les zones résidentielles et commerciales pour favoriser l’usage du vélo et de la marche,
· ne pas construire des routes nouvelles à l’exception des aménagements destinés à produire des améliorations de la sécurité ou de l’environnement ou pour promouvoir la stratégie d’aménagement du territoire,
· transférer les marchandises de la route au chemin de fer.

Une stratégie complémentaire de transport a été adoptée pour définir les mesures nécessaires pour réduire la circulation dans les zones urbanisées.

Ces actions consistent dans les points suivants :
· une politique d’affectation des sols centralisera les nouvelles implantations dans les zones qui seront facilement accessibles
par les transports publics, prioritairement en centre ville et aussi dans une zone majeure d’aménagement à l’ouest de la ville liée au centre par une liaison nouvelle de “transport public de qualité”,
· les utilisations au sein des zones destinées à l’aménagement devront être mixées et les transports en commun devront convenir aux usagers,
· il y aura des aménagements destinés à limiter l’accès en voiture en centre ville et à favoriser les bus sur les routes vers les
banlieues (les “Greenways”) et les piétons en centre ville,
· le contrôle des parkings dans les nouveaux aménagements sera un outil clé pour limiter l’augmentation de la circulation,
· l’implantation des nouvelles entreprises hors du centre sera limitée. Moins de parkings seront autorisés si les implantations nouvelles sont situées dans les zones bien desservies par les transports publics.

Le plan propose quelques autres améliorations des transports publics, par exemple la réouverture d’un chemin de fer désaffecté de banlieue et l’ouverture de quelques gares nouvelles.

Zone sans voitures à Gorgie Goods Yard

L’ancienne Région de Lothian et la ville d’Edimbourg font partie du réseau “Villes sans voitures”. Elles ont décidé d’établir une zone résidentielle sans voitures en janvier 1995 et un groupe pilote a été établi. Elles ont examiné d’autres expériences européennes dans ce domaine et ont analysé les critères de localisation, les règlements d’urbanisme nécessaires, les contraintes juridiques et les contraintes liées aux transports. Un rapport, “Habitat sans voitures à Edimbourg ” a été publié.

Ce rapport a considéré qu’un projet d’habitat sans voitures pouvait être installé à Edimbourg, de préférence dans un quartier du centre ou près du centre. Des espaces occupés par des anciennes voies de chemin de fer à l’abandon ont été retenus pour construire le quartier sans voitures, qui est situé à environ 3 km au sud-ouest du centre d’Edimbourg.

Des commerces, un centre commercial et un supermarché sont situés à proximité immédiate du quartier d’habitat. Plusieurs équipements de loisirs sont situés à moins d’un kilomètre du quartier: terrain de football, parc public, bowling, etc. Une école primaire et une école maternelle sont situées à moins de 500 mètres.

Le permis de construire a été accordé en décembre 1995 et un concours a été lancé pour la conception de l’aménagement (1996-1997). La construction du quartier a débuté en 1998 et s’est terminée en 2000, date de la réalisation définitive du projet.

Le quartier Gorgie (photo) s’étend désormais sur une surface de 1,6 hectare et comprend 120 appartements répartis comme suit: 26 propriétaires-occupants, 25 en propriété partagée, 55 en location sociale et 14 logements réservés à des personnes handicapées.

Le projet se trouve entre deux routes principales dans la ville pratiquées par un service d’autobus sur chacune d’entre elles (10 min du centre environ). Le quartier est située à moins de 3 km de la gare principale. Un service d’autopartage propose aux habitants du quartier une voiture en location. Enfin, le quartier s’intègre dans un réseau dense de pistes et bandes cyclables.

Un souci clé relevé dans le rapport était le contrôle juridique visant à empêcher les résidents de garer leurs voitures près de l’aménagement.

Pendant ces délibérations, une demande de permis d’aménager (outline planning permission - c’est à dire une demande pour changer l’utilisation du sol) a été déposée par une association de logement social qui convient bien à un aménagement sans voitures et qui a été considérée comme projet pilote. Le site se situe dans une zone urbaine, près des commerces et transports publics, mais où il n’est pas facile de construire un chemin d’accès pour les véhicules.

Une convention liée au permis de construire a été signée entre l’association et la ville, ce qui impose aux habitants de ne pas garer une voiture sur l’aménagement et dans un périmètre défini dans la convention. Une dérogation aux normes habituelles de parking (une place de parking par logement) a été accordée et une norme d’une place par 10 logements y a été substituée. Des règlements ont été imposés pour supprimer les places de parking près de l’aménagement.

Aujourd’hui, l’opération semble avoir été un succès. Les logements ont été quasiment tous réservés à l’avance et ils sont désormais tous occupés. Egalement, depuis la création du quartier, le turn-over a été très faible et les nouveaux habitants semblent vouloir rester dans ce quartier sans voitures.

Sources:
http://www.energie-cites.eu/db/edinburgh_105_fr.pdf 

 

28/05/2009

Le développement des écoquartiers en France

 

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Le développement des écoquartiers en France


L’écoquartier - ou quartier durable - cristallise en ce moment une énorme attention en France et en Suisse. C’est vrai aussi bien dans la société civile qu’au sein des autorités publiques, tandis que les professionnels de la construction n’ont aucun intérêt à rester à l’écart de cette tendance.

L’écoquartier vise tout à la fois pour le milieu urbain des économies d’énergie et de matière, une meilleure gestion de l’eau, la mobilité douce et une diminution de la place de l’automobile, une qualité de vie faisant la part belle à la nature en ville et, plus fondamentalement, un urbanisme et des styles de vie durables. A la fois vitrine et symbole d’une évolution positive en profondeur de la société, l’écoquartier est l’expression tangible d’une politique intelligente de la ville et, en même temps, un faire-valoir pour ses promoteurs.

A vrai dire, l’écoquartier propulse une écologie habituée à provoquer rejet et dénonciation en fer de lance d’un projet de société constructif et enthousiasmant, associant un mieux-être immédiat à la prise en compte à long terme de l’environnement. En apportant en outre une réponse à la dimension collective du défi écologique et en permettant de réelles avancées sur ce plan, l’essor des écoquartiers maintient à flot l’espoir que l’humanité saura relever la tête.

Des écoquartiers en Allemagne, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en Suède et au Danemark sont désormais très connus. Citons principalement le quartier Vauban, à Fribourg-en-Brisgau (Allemangne), le quartier BedZED près de Londres et le quartier GWL-Terrein à Amsterdam. Il n’y a ni définition officielle ni label mais, en synthèse, ces quartiers utilisent le sol avec parcimonie et font la part belle aux constructions économes en énergie, à la mobilité douce et l’interdiction partielle ou complète de l’automobile, à la végétation et à la mixité sociale et fonctionnelle. L’enjeu est maintenant, en France comme en Suisse, de répondre aux attentes en matière d’écoquartiers.

 

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L’écoquartier, brique d’une société durable

Le n° 28 de La Revue Durable, paru en février 2008, est consacré aux écoquartiers. Il traite toutes les grandes questions que soulèvent ces aménagements exemplaires : où faut-il les implanter ? Comment convaincre promoteurs et élus de les réaliser ? Combien coûtent-ils et comment les financer ? Comment et pourquoi impliquer les habitants dans leur élaboration ? Comment déployer leurs effets bénéfiques sur l’ensemble de la ville ?

Un éco-quartier c’est quoi ?

Ces quartiers déclinent toutes les thématiques du développement durable à l’échelle de la ville. Leurs objectifs consistent à intégrer, à l’échelle locale, des enjeux planétaires comme par exemple la lutte contre le dérèglement climatique. Pour cela, les écoquartiers ou quartiers durables sont avant tout des quartiers sans voitures, ou des quartiers dits “pauvres en voitures”, car l’automobile y garde une place très limitée (véhicules d’urgence et quelques véhicules en autopartage).

Des associations poussent les écoquartiers à voir le jour

C’est une première : un mouvement social est en train d’éclore sur l’aménagement du territoire et l’urbanisme. A Paris, à Genève, à Lausanne, des associations tentent de persuader la population, les élus et, par ricochet, les urbanistes, les architectes et les promoteurs de l’intérêt majeur des écoquartiers. Pour convaincre leurs interlocuteurs et leurs propres membres, la visite du quartier Vauban, à Fribourg-en-Brisgau, s’impose d’autant plus qu’une association pionnière en est à l’origine.

A Amsterdam (Hollande), un groupe de citoyens avait fait paraître cette petite annonce dans le journal local: «Nous voulons créer un projet d’habitations sans voiture et écologique. Seriez-vous intéressés à y participer?». Ils étaient loin de se douter de l’intérêt que susciterait leur projet. Pas moins de 6000 personnes ont répondu à l’appel, ce qui a donné naissance au quartier GWL-Terrein d’Amsterdam.

Pour tirer profit des infrastructures d’un écoquartier, l’adhésion de ses habitants est cruciale. Un bon moyen d’obtenir cette adhésion est de solliciter leur avis et de les inclure dans les discussions nécessaires pour concevoir puis gérer leur cadre de vie. Plus encore, la participation permet de dégager des valeurs communes qui facilitent la coconstruction de solutions inventives propices à la durabilité, la promotion de styles de vie durables et l’implication des citoyens dans la vie de la cité.

En route pour « dévoituriser » la ville

Un écoquartier offre une formidable opportunité pour tempérer la place de la voiture en ville. Pour atteindre ce but hautement désirable, ses artisans doivent anticiper les flux de déplacements de ses futurs habitants pour définir les services de transports publics et privés correspondants à leurs besoins. Le grand gagnant est l’habitant. Des études de marché démontrent l’attrait que ces quartiers soustraits au bruit et à la pollution de l’air exercent sur une partie croissante de la population.

En cela, on ne peut penser un éco-quartier sans réduire de manière drastique la circulation automobile. Le véritable quartier durable est donc un quartiers sans voitures.

L’écoquartier, pivot d’une politique durable de la ville

A la fois vitrine, symbole et manifestation concrète d’avancées de la politique écologique et durable globale de la ville, l’écoquartier rend visible une intention, attire le regard des citadins sur les mutations urbaines amorcées pour négocier le virage de la durabilité. En outre, le chantier d’un écoquartier offre l’opportunité de former ou de renforcer la formation des professionnels du bâtiment aux nouvelles pratiques. Un écoquartier est ainsi autant un lieu pilote qu’un aboutissement : il tire la ville vers le durable autant que la politique de durabilité de la ville le pousse à éclore.

 

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Des écoquartiers en France… et à Paris

Selon la Revue Durable, 18 projets d’écoquartiers doivent voir le jour très bientôt en France. Car les écoquartiers deviennent de plus en plus réalité. Ils ne sont plus seulement des concepts théoriques d’urbanisme et de développement durable, ils répondent à une demande pressante des associations et d’une grande partie de la population. On connaissait d’ailleurs déjà l’EcoZAC ou ZAC écologique de la Place de Rungis dans le 13ème arrondissement de Paris.

Mais il y aussi des projets d’écoquartiers un peu partout en France. La ville de Merville (59) a lancé la commercialisation en mars 2007 de l’écoquartier “Les jardins de Flandres” qui accueillera 350 logements dans un soucis de mixité sociale et de développement durable.

La CAHC (Communauté d’Agglomération d’Hénin-Beaumont) et la ville de Courcelles (62) développent un écoquartier “Le Domaine de la Marlière” sur un espace de 68 ha qui accueillera à terme environ 1.230 logements.

Douai a créé la ZAC du Raquet en 2006, très vaste écoquartier de 12 000 habitants, mêlant préoccupations sociales et écologiques car il est associé à un secteur ANRU et sera desservi par la seconde ligne de tram et 15 km de pistes cyclables.

D’autres projets d’écoquartiers sont en cours d’élaboration à Lille, Narbonne, Grenoble, Rennes, Chalon-sur-Saône, Lisle sur Tarn, Strasbourg, Besançon, etc.

Mais les Verts de Paris souhaitent aller plus loin et proposent la création de nombreux écoquartiers à Paris, en distinguant les éco-quartiers en éco-construction (construction d’écoquartiers ex nihilo) des éco-quartiers en éco-rénovation (rénovation de quartiers existants en appliquant les normes des quartiers durables). En tout, cela représente 40 projets d’écoquartiers pour la seule ville de Paris! Quels sont donc les objectifs des écoquartiers proposés par les Verts?

Ces quartiers sont dit éco-quartiers car ils ont pour objectifs :

– d’avoir des consommations énergétiques très basses, puis d’atteindre une autonomie énergétique avec des centrales de proximité et un recours massif aux énergies renouvelables. Avec comme objectif à long terme que tous les bâtiments soient à « énergie positive », c’est-à-dire qu’ils produisent plus d’énergie qu’ils n’en consomment.

– la récupération des eaux pluviales, la perméabilisation des sols et le traitement des eaux usées

– la réduction des déchets et le tri

– la mobilité durable avec une offre en transports en commun, auto partage, pistes cyclables

– la végétalisation de l’espace public, des bâtiments (toitures, façades), l’intégration d’espaces verts sauvages.

– la diversité architecturale avec la promotion de petites parcelles

– la mixité des fonctions, activité économique et habitat, afin de mettre en oeuvre la ville des courtes distances.

– la mixité sociale et générationnelle

– la démocratie participative : la concertation et l’implication des habitants à ces projets

– le mieux vivre ensemble. La vie de quartier, la vie associative est encouragée grâce à des structures d’accueil et d’accompagnements qui prolongent les étapes de concertation initiales.

Le projet des Verts

L’objectif des Verts est de développer ces éco-quartiers dans Paris à la fois en repensant les constructions nouvelles selon les critères cités précédemment et en intégrant le concept d’éco-rénovation.

A l’heure actuelle les éco-quartiers sont surtout mis en œuvre lors de grands projets urbains tels que la ZAC Pajol, la ZAC rungis, l’îlot Fréquel-Fontarabie, la ZAC Clichy Batignolles…

Cependant les Verts ne souhaitent pas s’arrêter aux constructions nouvelles, ils veulent développer le concept d’éco-quartiers grâce à l’éco-rénovation du bâti existant. Ils souhaitent transformer tous les quartiers « politique de la ville » ou classés GPRU, en éco-quartiers pour que ceux qui ont le moins accès à la qualité environnementale n’en soient pas exclus. Mais ces rénovations ne devront pas être centrées seulement sur ces quartiers, de nombreux arrondissements peuvent également être rénovés en respectant le concept de développement durable .

Concevoir un éco-quartier, c’est cesser de considérer le sol comme un simple actif à valoriser à court terme, mais pour l’envisager comme un bien non renouvelable dont on assure l’économie, la cohérence, et le devenir. C’est penser les extensions urbaines d’aujourd’hui comme le patrimoine de demain. C’est appréhender le cadre de vie des habitants actuels comme étant celui des générations futures. C’est savoir que l’énergie est précieuse ; que les territoires, l’eau, l’air, le climat ont leurs logiques propres, qu’ils sont indispensables à nos vies mais que si on ne s’inscrit pas dans leur logique, ils constituent aussi un risque. C’est comprendre que la proximité est une richesse et une valeur pour les habitants.

La démarche des éco-quartiers est bonne et indispensable dans le contexte actuel de l’environnement local, national et mondial. La France, avec ses bonnes intentions affichées, trop souvent mises au placard des intérêts financiers, saura-t-elle aller dans le bon sens ?

Sources:

Ecoquartier sur Wikipédia : http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89coquartier
L’écoquartier, brique d’une société durable, La Revue Durable, Numéro 28 (février - mars - avril 2008).

Montpellier sans voitures grâce au tramway ?

 

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Le président de l’Agglomération de Montpellier (Hérault) a annoncé récemment les futures réalisations liées au tramway. Le président de l’Agglo, Georges Frêche, a ainsi validé le projet de tram dont le parcours fera le tour de l’Ecusson. C’était hier matin, avenue de Lodève, au cours de l’inauguration du lancement du chantier de la ligne 3 (Juvignac-Pérols).

Georges Frêche voit le tramway partout : à Poussan avec la ligne 2 le long de l’ancienne voie de chemin de fer désaffectée; à la Grand-Motte et à Palavas les Flots dès 2016; à Sète en 2020 pour faire de ce secteur « le centre économique du grand Montpellier ». Puis de revenir à sa prophétie du moment : « Dans trente ans, il n’y aura plus de voitures à essence. C’est l’évidence. Le tramway sera alors une chance extraordinaire. » C’est dire si la toile va continuer à se tisser. Autour du coeur de Montpellier, où l’automobile sera non grata, mais bien au-delà. « Montpellier Agglomération sera la première à vivre sans voiture dans son centre », a ajouté Frêche avant d’estimer que le réseau sera terminé en 2020. « Je ne serai plus là. Ce sera à mon successeur, auquel on a tracé la route, de prendre la suite. » Hélène Mandroux et Jean-Pierre Moure, tous deux candidats, ont acquiescé.

Source: www.midilibre.com

Toulouse sans voitures... à la demande des Toulousains

 

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Le périmètre sans voitures s’étend à Toulouse, pour le plus grand bonheur des Toulousains. Selon un sondage, les Toulousains sont en effet favorables à 73 % à l’interdiction pure et simple du centre-ville aux voitures. Etonnant phénomène de rejet, sans doute motivé par l’apoplexie endémique qui asphyxie la ville depuis trente-cinq ans.

Depuis le dimanche 3 juin 2001, chaque premier dimanche du mois est sans voitures dans une partie du centre-ville de Toulouse. Ce dimanche-là, la mairie de Toulouse propose ainsi une journée sans voiture dans le cœur historique de Toulouse, de 10h à 18h. Les Toulousains peuvent circuler librement à pied ou à vélo dans un périmètre de près de 60 hectares délimité par le quai Lombard, le quai de la Daurade, les rues de Metz, d’Alsace-Lorraine, Bellegarde, la place Saint-Sernin et les rues Lautmann et Valade.

Le périmètre n’est pas ouvert à la circulation des véhicules, à l’exception des résidents, des taxis, des secours et urgences médicales. Le parking du Capitole situé au sein de ce périmètre n’est pas accessible entre 10h et 18h.

Après le 1er dimanche du mois interdit aux véhicules en centre ville c’est désormais une partie de l’avenue Alsace Lorraine qui passe au régime sans Voiture et sans moto. L’entrée Sud -Musée des Augustins, place Esquirol- de la célébré artère toulousaine restera désormais fermée aux voitures, scooters, motos, quads. Exception faite des riverains dûment identifiés, des taxis, des livreurs et des véhicules de secours.

Le périmètre sans voitures s’étend donc à Toulouse, pour le plus grand bonheur des Toulousains. Selon un sondage, les Toulousains sont en effet favorables à 73 % à l’interdiction pure et simple du centre-ville aux voitures. Etonnant phénomène de rejet, sans doute motivé par l’apoplexie endémique qui asphyxie la ville depuis trente-cinq ans.

“Lorsque nous préconisions cette solution il y a trente, vingt ou même dix ans, on nous prenait pour des fous, se souvient Henri Bouchard, président d’honneur des Amis de la Terre. Aujourd’hui, l’idée a fait son chemin dans l’opinion publique…”

Une ville sans voiture… ce rêve plébiscité par une majorité de Toulousains, Carfree France l’a déjà proposé il y a quelques temps pour la ville de… Toulouse: le concept d’une ville sans voitures deviendra-t-il réalité à Toulouse?

PUBLIÉ LE 08/11/2000 | LADEPECHE.FR
Centre-ville: non au tout voiture
TOULOUSE : Les Toulousains sont favorables à 73 % à l'interdiction du centre-ville aux voitures


Ras-le-bol de la bagnole! Près de trois Toulousains sur quatre seraient prêts à accepter une interdiction des voitures au centre- ville de Toulouse. Etonnant phénomène de rejet, sans doute motivé par l'apoplexie endémique qui asphyxie la ville depuis trente-cinq ans.

Cette fois, l'idée d'une mesure radicale fait son chemin: les personnes interrogées doivent éprouver un sentiment d'impuissance devant le raz-de-marée automobile qui envahit leur ville. Et ne voient plus que les solutions extrêmes pour en venir à bout:

« Lorsque nous préconisions cette solution il y a trente, vingt ou même dix ans, on nous prenait pour des fous, se souvient Henri Bouchard, président d'honneur des Amis de la Terre. Aujourd'hui, l'idée a fait son chemin dans l'opinion publique... » A cette réponse qui apparaît comme massive, il faut tout de suite ajouter quelques bémols. D'abord, il n'y a que 22 % de Toulousains « tout à fait favorables » à cette mesure. Le détail de l'enquête montre qu'il s'agit essentiellement de personnes de plus de 35 ans, appartenant plutôt à la famille écologiste ou à l'extrême- gauche.

Plus de la moitié des personnes interrogées répondent qu'elles sont « plutôt favorables » à cette interdiction. Sous-entendu: si on ne peut vraiment pas faire autrement.

Enfin, 17 % des Toulousains y sont plutôt opposés, et 7 % tout à fait opposés. Cette proportion double, cela n'étonnera personne, lorsque ce sont des commerçants qui répondent.

NE PAS DEPLACER LE PROBLEME
Second bémol: c'est la position psychologique classique de certains Toulousains qui pensent que l'interdiction serait une bonne mesure... pour les autres! Ceux-là mêmes qui étaient ravis de l'arrivée du métro, pensant que cela faciliterait leurs propres déplacements... en voiture!

On peut se demander aussi si les Toulousains qui répondent favorablement à une telle mesure y croient vraiment. Elle n'est pour l'instant dans les cartons d'aucun candidat. Le plan de déplacements urbains que vient de rédiger le SMTC est loin de préconiser une solution aussi radicale, se contentant de demander davantage de rigueur dans la gestion du stationnement.

Toute initiative un peu rapide ne ferait que déplacer les problèmes de périphérie en périphérie.

Le principal enseignement de ce sondage est plutôt un avertissement. Les Toulousains veulent désormais des mesures fortes: ils ne supportent plus l'absurde tohue- bohue de l'hypercentre. Que ce soit pour la circulation et le stationnement, ils attendent autre chose que des demi-mesures, quitte à déplaire à certains.

Ces 73 % pourront-ils donner du courage au prochain maire?

Dominique DELPIROUX


Bordeaux pionnière en la matière
Le vieux Bordeaux compte quatre artères piétonnes très animées: la rue Sainte-Catherine, la rue Porte- Dijeaux, la rue des Remparts et la rue des Trois Conils. Débarrassé de toute circulation automobile, le promeneur comme le chaland goûtent ici de pouvoir marcher au milieu de la chaussée, de traverser sans crainte afin de profiter des vitrines des nombreuses enseignes installées dans ce périmètre de la vieille ville. En la matière, la capitale de l'Aquitaine fut même l'une des toutes premières en France à tenter l'expérience: la piétonnisation de le rue Sainte-Catherine, longue de plus d'un kilomètre, a en effet commencé dans les années soixante-dix.

Aujourd'hui, l'équipe municipale réunie autour d'Alain Juppé s'attache à étendre l'espace réservé aux piétons, par exemple place de la Bourse, mais se préoccupe d'aménager ces quartiers en se souciant de l'intérêt de leurs résidants.

« Il faut se méfier des quartiers piétons qui ont tendance à favoriser le commerce mais à exclure l'habitant », précise Michel Duchène, adjoint à la vie des quartiers, « nous pensons donc que la solution d'avenir consiste à aménager un secteur semi-piétonnier à contrôle d'accès. Déjà, dans les rues piétonnes comme la rue Sainte-Catherine, nous avons installé des bornes, dotées d'un système de cartes à puce, permettant de ne laisser entrer le soir que les voitures des riverains ou des services d'urgence. Nous voulons ainsi éviter que les rues piétonnes ne deviennent la nuit un immense parking. Dans certains quartiers du secteur sauvegardé, le stationnement illicite constitue une vraie nuisance pour les habitants. Cette circulation peut être dégagée vers les parkings souterrains. Nous allons en construire un nouveau de huit cents places sous la place de la Bourse. Car les gens vivant dans ces secteurs doivent pouvoir mener une vie de quartier sans être perturbés par la vie nocturne ».

A.-M. CHOUCHAN


Rêver n'est jamais ridicule
Une ville sans voiture... ce rêve plébiscité par une majorité de Toulousains, commerçants compris, aura sans doute germé sur les trottoirs des boulevards de la Ville rose, asphyxiés un dimanche de septembre, lors de l'exercice de « grand écart » annuel de la municipalité qui s'échine à programmer la journée du même nom à contre-courant des autres villes de France.

A Toulouse, on ne fait pas les choses comme les autres. Pas question donc de priver en semaine les automobilistes de leur terrain de jeu favori et les commerces de leurs clients. En optant pour la pause dominicale, on ne vexe personne en se dédouanant une fois par an devant les piétons.

Pour les quelques marcheurs ou cyclistes, qui ont arpenté les rues ce jour là, le contraste était édifiant. Une place du Capitole et des quais de Garonne agréablement déserts et gardés impeccablement par les policiers municipaux... juraient au même moment avec l'embouteillage de centaines de véhicules bloqués aux abords du marché Cristal. Une habitude, certes.

Il n'empêche qu'en ce jour d'interdiction de la bagnole, l'effet recherché était visiblement inversement proportionnel au résultat. Y compris au niveau de la concentration en gaz d'échappements, jamais terribles pour les fruits et légumes. A trop vouloir ménager la chèvre et le chou, on ne va jamais très loin. Même en voiture.

G.-R. S.

Les quartiers sans voitures : un modèle d'avenir

 

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Les espaces verts du Quartier Vauban à Fribourg (Allemagne) Photo: Adeupa de Brest

Une dizaine de réalisations et de nombreux projets, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Autriche et au Royaume-Uni démontrent qu’une forte densité est compatible avec une grande qualité de vie.

L’idée de départ est simple: ceux qui vivent sans voiture doivent malgré tout subir les nuisances de ceux qui vivent avec… En réunissant dans un même quartier les habitants qui souhaitent vivre sans voiture, ceux-ci se trouvent à l’abri du bruit du trafic et les enfants peuvent tranquillement jouer dehors.

On peut classer les quartiers sans voitures en deux catégories:

Les vrais quartiers sans voitures

La plupart des quartiers réalisés et des projets font partie de cette catégorie. Leurs habitants ne possèdent pas de voiture et toute circulation automobile à l’intérieur du quartier est interdite (sauf pour les véhicules d’urgence, etc.). Quelques places de parc (0.1 à 0.2 voiture par logement) aux entrées du quartier sont à disposition, selon les cas, pour des voitures en autopartage et d’autres exceptions.

Les quartiers “pauvres en voitures”

Le ratio de places de parc y est en général limité à maximum à 0.5 place par logement, regroupées dans des parkings collectifs placés aux entrées du quartier. Des voitures circulent néanmoins à l’intérieur du quartier.

Ce compromis entraîne cependant une baisse de la qualité de vie et il est source de conflits. A Amsterdam, les responsables du quartier Westerpark, premier quartier (presque) sans voitures (20% des ménages y ont droit à une place de parc, attribuée par une loterie) recommandent de ne plus prévoir de voitures du tout pour les nouveaux projets.

Le marché existe

Au début, les responsables des projets penchaient en faveur de quartiers «moitié moitié», par crainte de ne pas trouver d’investisseurs. Mais l’expérience a montré que les purs quartiers sans voitures sont très recherchés et les enquêtes prouvent que les habitants sont très satisfaits de leur choix.

Il y a donc un marché pour des quartiers sans voitures. En Suisse, 20% des ménages ne disposent pas d’une voiture. Dans les villes, la part des ménages sans voiture atteint jusqu’à 49% (Bâle). Selon différentes études, on peut compter sur 2% des ménages d’une agglomération susceptibles de s’installer dans un quartier sans voitures.

Localisation et taille des quartiers

Les quartiers sans voitures sont intégrés dans le tissu urbain, à des emplacements bénéficiant d’une excellente desserte par les transports publics. Des commerces, des écoles et d’autres équipements se trouvent dans l’environnement proche, à distance de marche.

Il s’agit souvent de friches industrielles, militaires ou ferroviaires, ou alors de terrains restés libres pour différentes raisons. La taille des quartiers est très variable (0.08ha à Brême, Grünenstrasse, 13ha à Berlin, Mitte). Il est préférable de réaliser de grands quartiers, mais mieux vaut quand même réaliser de petits quartiers sans voitures que renoncer purement et simplement.

Les auteurs des projets recherchent en général une mixité socio-économique, avec une part de logements en propriété, avec des logements subventionnés et des logements pour personnes handicapées.

La mixité des affectations est également recherchée, mais elle n’est pas toujours possible. Tous les quartiers offrent différents services facilitant la vie sans voiture.

Prix modestes et espaces libres de qualité

Outre l’absence de bruit et de danger, citons, parmi les nombreux autres avantages:

- Des prix et loyers relativement modestes (jusqu’à 20% inférieurs à des logements comparables), grâce à l’économie du coût des parkings, à la densité élevée et à d’autres économies rendues possibles en raison du processus participatif. Entre autres, cela permet à des ménages relativement modestes d’acquérir un logement.

A noter que dans certains quartiers, les futurs habitants choisissent d’investir l’argent économisé dans des équipements collectifs plutôt que de le restituer aux habitants.

- Une grande qualité des espaces libres: davantage de surfaces sont disponibles pour de la végétation et des places de jeu, etc.

Deux aspects posent problème, mais ils ne sont pas insurmontables.

- Obligation légale de créer des places de parc

Cette obligation – ou, dans certains cantons, celle de payer une taxe de compensation lorsqu’on ne crée pas le nombre de places requises par la loi – est un problème central pour la réalisation de quartiers sans voitures. En Allemagne, ces dispositions varient d’un Land et d’une commune à l’autre, comme en Suisse. Mais plusieurs Länder ont déjà modifié leurs lois pour éliminer cette difficulté.

- Engagement à vivre sans voiture

Deux solutions type à ce problème ont été mises en place pour différents projets.

La première solution consiste en un engagement formel des habitants, locataires ou propriétaires, à ne pas acheter de voiture. Des exceptions sont prévues pour des personnes qui, un moment donné, vont avoir un besoin «existentiel» de posséder une voiture.

Dans la seconde solution, les habitants ne s’engagent à rien ; il n’y a tout simplement aucune possibilité de stationner, ni à l’intérieur du quartier, ni dans les environs proches.

Processus participatif et solutions novatrices

Le processus d’élaboration des projets de quartiers sans voitures est l’un des aspects particulièrement intéressants de ce thème. D’une part, l’initiative pour des projets est en général prise par une association. D’autre part, les responsables invitent très tôt des habitants intéressés à se manifester.

Or, toutes ces personnes veulent avoir leur mot à dire dans l’élaboration du projet. Ainsi, les quartiers sans voitures se font presque toujours avec une intense participation des futurs habitants (le revers de la médaille, c’est que cette participation peut rendre le processus compliqué et long).

Elle donne par contre lieu à des solutions novatrices. L’architecture est personnalisée et variée, contrastant avec la monotonie des grands ensembles habituels. Dans tous les cas, les espaces extérieurs sont traités avec soin. Le souci écologique fait partie de la plupart des projets (voir quartier Vauban).

Une alternative à la fuite à la campagne

Dans la perspective d’un développement urbain durable, les quartiers sans voitures sont un modèle d’avenir. Ils permettent de construire dense, tout en offrant une grande qualité de vie. Des familles qui, actuellement, émigrent dans la périphérie, trouvent en ville un environnement idéal pour leurs enfants.

Lydia Bonanomi

Source: http://rue-avenir.ch/

Pour en savoir plus :
www.autofrei-wohnen.de
www.autofrei-wohnen.ch
www.viererfeld.ch

Un écoquartier sans voitures dans le centre d'Alès

 

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Selon la municipalité d’Alès (Gard), la ville doit passer en quinze ans de 42.000 à 75.000 habitants. « Les gens vont se reconcentrer sur les centres urbains. On ne voudra plus utiliser la voiture qui coûte de plus en plus cher », explique le directeur de cabinet du maire d’Alès Christophe Rivenq. Ces données ont poussé la municipalité à envisager la création d’un éco-quartier.

Dans ce contexte, la ville d’Alès a lancé le projet d’éco-quartier de la gare alésienne, un projet soutenu par l’agence d’urbanisme et de développement des régions nîmoises et alésiennes, et qui a été sélectionné, avec cinq autres sites français, par Europan, concours européen d’idées urbaines et architecturales suivi de réalisations.

« L’idée de cet éco-quartier est de proposer une zone de 17 hectares sans voiture avec modes de transport urbain propre entre la gendarmerie d’Alès et l’avenue de la Gibertine » , décrit Christophe Rivenq.

Le choix du site des gares SNCF et routière n’est pas anodin. « On compte bien développer avec les cars et trains la multimodalité à cet endroit du centre-ville dont l’un des atouts est de nous offrir aussi de l’espace » , souligne le député-maire UMP d’Alès Max Roustan, qui compte beaucoup sur le développement de la liaison ferroviaire entre Nîmes et Alès grâce à la future construction du viaduc SNCF de Courbessac.

Ce futur quartier de 3.000 habitants, projet sur dix ans, a pour but de proposer aux nouveaux Alésiens des maisons écolos, mais aussi des services (écoles, crèches, commerces) réunis en un même endroit. « Dans le cahier des charges remis à Europan, nous évoquerons aussi la question de la mixité sociale dans cet éco-quartier avec du logement étudiant, de l’accession à la propriété » s’enthousiasme Max Roustan.

En juin prochain, la municipalité aura une bonne idée du futur visage de son éco-quartier.


Source: www.midilibre.com

Site d'Europan : http://www.archi.fr/EUROPAN-FR/